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物流新聞

黃崢和他的拼多多,自建物流這條路不好走

任何行業的企業都不可能一家獨大。黃崢也不會只簡單做一個純物流平台。說實話,拼多多自建物流這條路並不好走,或十分艱難。這場仗,黃崢不好打。

聲稱“不介入”物流的黃崢,就像當年強調不做物流的馬雲一樣。但兩者不同是,黃崢小心翼翼,馬雲步步為營。

有人用“始於拼團、興於下沉,盛於C2M”這句話來形容拼多多的發展。拼多多僅用3年時間就完成上市,它的成功絕非偶然,以農產品上行發家,挖掘阿里淘系、京東等電商平台未普及的用戶,是其異軍突起的破發點。這也是創始人黃崢在經歷過幾次創業當中,最成功的一次。

在大多數人看來,拼多多已經很成功,但黃崢知道拼多多在電商的發展中,始終缺乏“物流”這個基礎設施。因為只有拼多多通過網絡科技等技術力量將信息流、資金流、物流在自身平台進行整合才算是邁入成功大門的第一步,等待他做的事情還有很多。這也許也是黃崢之前稱拼多多是一家技術公司的其中一個原因。

於是,自2018年末拼多多在商家後台更新物流通知,到2019年3月推行電子面單,再到黃崢在2019年Q2財報電話會議上表示拼多多正在開發“新物流”技術平台,都在有節奏、按步驟的一步一步走。

從包裹、用戶活躍度數據來看,拼多多自建物流平台就像他們認為的是“水到渠成的事”。

據郵政局最新數據顯示:2019年上半年,全國快遞服務企業業務量累計完成277.6億件,同比增長25.7%。而2019年上半年,拼多多平台訂單量突破70億單,包裹量已超過2019年上半年全國快遞總量的25%。根據市場粗略統計,拼多多日均在3800萬訂單,京東日均訂單預估在1000萬左右,淘系日均訂單量超過8000萬單。

另外,拼多多2019年Q3財報顯示,截至9月30日的12個月期間,拼多多平台年活躍買家數達5.363億,較去年同期的3.855億淨增1.508億,同比增長超過39.12%,較上一季度淨增5310萬,創上市以來最大單季增長。淘系同期為6.93億,京東為3.344億。正在逼近淘系。


不過,物流方面自8月黃崢宣佈正在建立“新物流”技術平台至今,一直未有消息爆出或透露該項目的進展,財報也未涉及。即使億歐物流在與拼多多方面溝通詢問時,也是不做任何這方面的回答。

拼多多自建物流可不可行?

在億歐物流看來,可行。因為任何行業的企業都不可能一家獨大。黃崢也應該不會只簡單做一個純物流平台。但說實話,拼多多自建物流這條路並不好走,或十分艱難。這場仗,黃崢不好打。主要原因在於三點:

快遞市場格局
拼多多難切斷

拼多多是輕資產模式,相比之下阿里則是重資產模式,可就其本質,拼多多自建物流平台的形式還是與菜鳥起初如出一轍。拼多多自建物流體系對快遞行業有一定衝擊。但對於拼多多而言,現如今,已不是菜鳥當年的情況,物流快遞市場基本格局已定,該站隊的都已站隊,留給它的物流生存空間很是狹窄。剩下的黃崢可能看不上。

四通是阿里系,京東、拼多多、唯品會是騰訊系,順豐自成一派,就連郵政阿里也有投資。二三線快遞企業基礎設施、服務質量參差不齊,有的被兼併,有的或已倒閉,剩下的幾乎都在垂死掙扎。

第一、 阿里系:阿里是百世第一大股東,申通、圓通第二大股東,中通第三大股東。拼多多想要插手,實話說沒有希望。

第二、 騰訊系:拼多多雖是騰訊系,但京東有京東物流、唯品會品駿快遞也已被拋棄,牽手順豐,順豐又自成一派。拼多多想在此分一杯羹,大概率沒有希望。

第三、 拼多多因為其平台商品幾乎都是平價商品,毛利率低,所以大部分的物流還是隸屬於通達系在配送,少量的高端商品由順豐配送。即使有電子面單在手,物流配送的話語權可能比前高些,但不佔主導權。

第四、 二三線快遞:就像前文說的,黃崢可能看不上。再者,拼多多是輕資產運營模式,不可能投入資金入股二三線企業,去讓這些企業做休整,金錢、時間成本太大。

至於沒有明面上站隊,行事低調的韻達,拼多多機會也渺茫。韻達2019三季度財報數據不好看,經營效應不佳,雖然實現營業收入為86.99億元,同比增長160.04%,但淨利潤為6.59億元,同比下降32.81%。11月初有消息爆出‘阿里正在尋找入股韻達的投資機會‘。這使得阿里與韻達的關係更加微妙。

而近期,從物流行業內部消息來看,拼多多方面應該在秘密做計畫,接洽企業。有行業人士向億歐物流透露:拼多多想要接洽韻達,貌似被阿里截糊。

當然,大件快遞方面,德邦、優速這兩家企業機會還是可以的。

物流特約研究員楊達卿則從另一個角度對電商物流市場格局作了分析,他認為阿里系、京東系和通達系是三大利益群體,而且格局日漸清晰。通達系成為電商物流服務的最大承辦集群,無論阿里、京東還是拼多多都需要通達系。這種情況下拼多多自建全鏈路的實體物流體系,應該不是合適的選項,更需要考慮搭建開放型數字物流平台及參投一些核心倉儲,即投資線上線下的樞紐型物流資源。

自建物流平台
短期內拼多多燒不起

自建物流平台是個資金投入大的項目。

以菜鳥為例,2013年馬雲建立菜鳥時,是聯合了阿里、順豐、三通一達、銀泰、復星等共同組建,該公司股權結構中,天貓投資21.5億,佔股43%;圓通、順豐、申通、韻達、中通各出資5000萬,佔股1%。

2017年9月阿里53億元人民幣增持菜鳥,股權從原來的47%增加到51%,並宣佈未來5年繼續投入1000億元。2019年11月,阿里通過增資和購買老股的方式,投入人民幣233億元(約合33億美元),持有菜鳥股權從約51%增加到約63%。菜鳥其他現有股東也參與了這一輪融資。

以上這些僅僅是資金的支持。除此,技術支持、研發人才、時間成本的支持缺一不可。當然,菜鳥雖是平台,但也建立倉儲,進行投資等,做重資產投入。拼多多想要打造輕資產的自建物流平台,錢也許沒有菜鳥投入大。可值得注意的是,拼多多各方面業績亮眼,但唯獨不賺錢,自我造血能力不夠。

由2019年Q3財報也可看出,拼多多第三季度實現營收75.14億元,同比增長122.81%,但淨虧損為23.35億元,同比擴大112.60%。處在不盈利階段。拼多多能否承擔得起長期的資金投入?黃崢會不會拉攏一些資方進行投資?

這一點不得不讓人想起京東物流,京東物流2007年成立,在2018年左右才勉強實現盈利,之前的投入都是靠京東商城作支撐。

拼多多生態圈
撐不起自建物流體系

互聯網的頂級競爭,就是生態圈競爭。

有行業人士稱,把生態圈作為互聯網商業的頂級發展模式,很有春秋戰國的味道。前有傳統企業被顛覆之鑑,互聯網巨頭也恐慌著被新生力量所顛覆,與其放任野蠻生長,不如將其納入麾下,也是一個重要考慮。大吃小,強並弱,最後形成行業中屈指可數的戰國七雄。

那麼,所謂生態圈,就是企業方為了促使自身在邊際效應極低的互聯網領域進一步發展,防範競爭對手,佔據有利位置,培育新盈利點的發展業態模式。其通過併購、聯盟、開放等形式,橫向進行擴張,縱向進行深化,建立起一個循環的商業競爭體系。是一個利益共同體。

在這個體系之內,各個協作企業往往佔據著互聯網相關的重要位置,他們不再各自為戰,而是有著共同目標,相互支撐、共生,形成一個完整的閉環。閉環是其重要特徵。

在楊達卿看來,電商物流市場基本形成兩大類型:一是阿里構建的菜鳥網絡開放性生態圈模式,以菜鳥聯盟結成集群協同,以資本和訂單為抓手結成生態共同體;二是京東物流和蘇寧物流為代表的自營物流模式,向垂直一體化供應鏈服務延伸。

目前,國內生態圈建設比較好的企業有阿里、騰訊,蘇寧、京東、美團等眾多企業正在忙碌構建。拼多多與阿里相似,因此以阿里為例,下圖是阿里生態體系中的一個部分:


虎嗅稱馬雲這些年,無論是做商流,還是物流,有個思想貫穿始終,按照阿里官方的說法,應該是平台或者生態思維。用個更通俗的話說,就是“輕資產”思維(盒馬是個例外),雖然今天的阿里已然是個龐然大物(所以他會說悔創阿里)。輕資產思維,其實必然意味著上下游資源的整合,內外資源的合作,這也非常符合馬雲的風格,我可以不是專家,但是我可以請專家來做。

而拼多多除了電商平台,及還有在建的物流平台外,並沒有其它領域的業務活動,例如超市、線下門店、生鮮、金融等。據瞭解,目前拼多多正聯合物流生態的合作夥伴,探索農產品上行專用電子面單的可行性,嘗試對農產品物流與普通包裹做區分,以進一步推動農村尤其是邊遠地區的農產品實現大規模上行。

這些很難支撐一個物流體系的長期發展,更談不上“生態圈”、“生態體系”,甚至差的不是一星半點兒。但如果黃崢真的只想做一個純物流平台,那容易許多,平台僅是做一些社會閒散運力的聚攏、調配,及一些物流平台的入駐,用技術驅動各家平台降本增效。但這樣拼多多的話語權依舊較弱。

總之,擺在拼多多眼前的有兩條路,一條是純物流技術平台;一條是打破物流快遞市場現有格局的,以物流平台為切入點的物流王國。前者容易,後者難。後者如果運營不好,很可能步入唯品會品駿快遞的後塵。對於這兩條路的選擇,決定的是拼多多以後的發展與江湖地位,這步棋如何走,就看黃崢怎麼選。