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[新聞] 碰貨為王 電商快遞正式進入「1+3+X」時代

2019年,快遞企業很焦慮。

11月底唯品會拋棄自 營品駿快遞,轉身與順豐戰略合作,將唯品會包裹配送託付給順豐,該事傳達出兩層意思,一是頭部快遞企業順豐正在求變,以往多次被“限流”的電商件正在被其 用來“增流”;二是腰尾部中小型快遞正經歷“生死劫”,即使背靠唯品會,品駿快遞也忍不住要在2019年跟快遞行業說“再見”。

而在此前,在雙11這個特殊的日子裡,國家郵政局發佈公告,全峰、快捷被註銷《快遞業務經營許可證》從此告別快遞行業,讓人扼腕嘆息。此外,在阿里今年入股 申通後,桐廬系快遞基本被招安,只剩韻達在左右搖擺,待價而沽,種種跡象表明快遞洗牌正在加速,檯面上的玩家已不多了。

值得一提的是,左右格局的正是讓快遞業大興的零售(電商)業,2019年,蘇寧物流整合天天快遞進入第三年,一年投產20多個新轉運中心,打造電商物流+全 網快遞的戰略意圖明顯。跟蘇寧一樣,阿里今年入股申通增持菜鳥股份,京東物流鼓勵員工對外攬件進軍個人件,拼多多上線電子面單系統等都意味著電商企業正在 物流賽道上提速。

顯而易見,電商快遞正在形成一個“1+3+X”的新格局,其中“1+3”是指快遞起家的順豐和電商孵化的菜鳥、蘇寧物流、京東物流,而X因素則指拼多多和以外賣起家的即時配玩家們,尤其是拼多多會如何入局物流,將為未來格局增加變數。

碰貨為王,物流下半場為何是”1+3+X“玩家齊上桌?

有趣的是,在物流下半場玩家1+3+X中,除去在不斷“觸電”的順豐外,其它都是零售企業,而蘇寧、京東、阿里等企業在褪去零售外衣之後,終於露出了它們“物流巨頭”的真面目。

正 所謂臥榻之處豈容他人酣睡,物流業作為零售業觸手可及的萬億規模大市場,後者肯定不願將其拱手送給純物流企業(力所不及除外),因此蘇寧和京東很早就開始 自建物流體系,阿里也迎頭趕上,如今拼多多更是拚命追趕,不管快遞公司願不願意,電商快遞“1+3+X”新格局就這樣“被形成”了,原因有三:

1、誰有客戶,誰就有主動權。

隱山資本合夥人董中浪認為,在整個物流行業裡最重要的是碰貨為先。響鈴深以為然,畢竟只有“碰貨”企業才能掌握一手客戶資源,並決定著後續資源的分發路徑, 比如用戶上蘇寧購物後,有物流服務需求,這個物流服務到底由誰提供就由蘇寧決定,其它零售平台也一樣,即誰有客戶,誰就有主動權。

因 此順豐在拿下唯品會時,需要大出血,和韻達等進行PK,因為客戶是唯品會的,選擇和誰合作的主動權在唯品會手中;阿里招安“四通”,也為淘寶平台產生的海 量訂單而來;京東物流經歷多年虧損依然還沒死,那是因為京東有源源不斷的客源輸血;而拼多多染指物流的底氣,也源於其不斷增多的訂單量;蘇寧物流能建成全 國最大的自建物流平台,則是蘇寧線上線下完備的生態優勢(依然是客戶)決定的,其不僅背靠蘇寧易購線上商城,線下還有蘇寧易購廣場、蘇寧廣場,全資收購的 萬達百貨、6000+蘇寧小店和家樂福中國以及和大潤發聯營的3C家電專區等,這些都可以持續為蘇寧物流造血。由此可見,物流的主動權(客戶)掌握在零售 企業手中,其成為“物流巨頭”是早晚的事。

2、防禦反擊,電商“自控”物流成戰略核武

隨 著電商在各行業滲透率不斷提升以及渠道持續下沉,電商件爆發讓通達系等頭部和類似模式的腰尾部物流企業都吃到了發展紅利,但接下來隨著電商基礎完善、線上 購物通道大增,人們線上購物需求已從買得到、買得便宜進化到買得好,到得快,拿得舒服,物流服務將成為電商企業攻防一體的戰略武器。電商和物流的協同作用 被提升到新高度,電商企業自然更希望“自控”物流,因為自控才能更好地協作自如,在戰略戰術戰役上更好地統一,成為攻防一體的利器。

比 如阿里2019年斥資入股申通,一是為了與自身商業形成協同,提升物流服務和效率,二是對拼多多進行防禦性攻擊,鞏固自身優勢,因為拼多多想打造物流基礎 無非通過自建或聯盟,自建不僅耗錢而且時間不允許,而聯盟的話,目前六大上市快遞公司,百世和三通已經被阿里拿下,剩下順豐主打時效件,韻達還在觀望,若 阿里再拿下韻達,拼多多在物流賽道將陷入“無大快遞盟友可選”之境,未來發展容易受掣肘。

相對拼多多來說,蘇寧和京東等擁有自營物流企業則安心得多,可攻可守。以蘇寧物流為例,一是倉儲資源,超過1000萬平方,自有物業佔比頗高,二是末端網絡,末端 物流節點超過60000個,覆蓋全國98%以上區縣,這不僅能滿足自身業務配送的基礎需求,也能開放賦能為企業創收,還可以成為零售利器,比如支持實行諸 如“閃電鄉鎮”計畫——為全國超30000鄉鎮提供“24小時送裝”等服務,為零售業務賦能。

可見基於戰略上的防禦反擊,物流也是零售企業不得不拿下的一塊高地。

3、物流企業只是工具,零售企業才是生態

除 卻零售企業戰略需要和擁有客戶資源之外,回歸到商業本質,物流終究只是依附商流而生的服務工具,就像附在皮上的毛髮,零售企業創造的商流才是核心,是皮。 正所謂皮之不存毛將焉附,若無商流就不會有物流,而有商流就能為物流創造出生存條件,即物流企業只是工具,零售企業才是生態。

因 此,純物流企業作為一種工具,不管是拼價格還是拼服務,總會受到商業體的掣肘。商業體在中間搖擺,不斷壓低物流企業的要價的同時,又提高服務要求,於是眾 多快遞企業被逼一邊發動價格戰搶市場,一邊砸鍋賣鐵提升服務,收益不斷攤薄,成本不斷上升之下,要麼賣身成為零售企業生態中的一環獲取新生,比如天天快遞 被蘇寧物流收購後正在不斷煥發活力;要麼就只能眼睜睜被邊緣化,直至退出快遞市場,比如全峰、快捷等。

可見,在碰貨為王的基礎上,物流下半場的玩家“3+X”背後都是零售平台。而順豐由於主打時效件,與以電商件為主的眾多同質化快遞公司形成差異化競爭,並且具有眾多先發優勢,成為傳統純物流企業中唯一的“倖存者”,與“3+X”一起坐上物流下半場的牌桌。

下沉市場和智慧零售爆發,物流戰場的“三種武器”

當物流行業“1+3+X”新格局形成後,物流企業如何才能在這場競爭中繼續活下去又成了新的問題。

我們雖然知道,行業競爭的焦點不只是物流,而是商流和物流的協同,不僅是比速度快,還要比服務好和場景多。

但這還不夠。

我們需要清楚,面對已經爆發的下沉市場和智慧零售場景,未來物流戰場比拚的將是以下三方面:

1、服務越下沉越有話語權

2019年快遞市場的大變局,一方面是行業發展到一定階段,必然呈現冪次分佈,另一方面則是下沉市場爆發充當了導火索。

而 對物流行業來說,下沉市場存在兩大特點,一是下沉市場規模大,據相關數據顯示,目前中國縣鎮擁有70%的全國總人口占比,開發潛力巨大,以3C、家電行業 為例就至少有40%的份額集中在縣鎮,挖掘空間很足;另一方面下沉市場人口密度小範圍廣,物流入局難度大,佈局時間長,成本也高,因此誰能在下沉市場搶先 佈局,誰就越有話語權,越能收割紅利,於是這些年蘇寧、阿里、京東都紛紛下沉佈局。

比如蘇寧幫客、 京東幫、阿里“千村萬縣”計畫等都是為下沉市場“量身打造”,如今隨著下沉市場爆發,幾者之間的比拚將再次升級,比如12月3日,蘇寧幫客第1500家縣 鎮服務中心完成驗收,提前一個月完成其2019年度佈局目標,可見蘇寧正在加速,至此蘇寧幫客縣鎮服務中心已覆蓋全國95%以上的縣鎮,但覆蓋足還不夠, 服務也得升級,為此蘇寧物流在10月發佈了“閃電鄉鎮”計畫,主推“24小時送裝”服務,解決下沉市場長時間以來的送裝分離難題,讓“服務下沉”。

2、場景越豐富越有戰鬥力

除 下沉市場爆發外,新零售帶來的線上線下融合場景購物也是物流行業比拚的另一重點。比如阿里盒馬前不久與深圳歲寶百貨聯手打造的盒馬里·歲寶購物中心就是希 望打通線上線下,其中物流配送服務是關鍵,有了它才能讓線上購物也享受到線下購物的便利——所見所得,即買即到等,可見覆蓋場景越豐富的物流企業在新零售 比拚中戰鬥力越足,而這就需要比拚各大平台的線下實力。

於是蘇寧、阿里、京東不斷佈局線下,比如阿 裡打造出盒馬鮮生以及與蘇寧易購、高鑫零售、銀泰商業等進行合作;京東有京東便利店、入股五星電器等動作;而蘇寧作為線下起家、線上線下兼營多年的公司, 線下優勢更突出,除在3C、家電領域基礎厚實不說,在快消領域有家樂福中國(持股80%)與6000多家蘇寧小店,在百貨領域有蘇寧廣場、蘇寧易購廣場和 萬達百貨(全資收購)等,這些構成了蘇寧全場景零售生態。得益於此,蘇寧物流能提供“到倉、到店、到家”三大場景解決方案,並構築出“當日達+次日達+即 時配”的配送網絡。

3、自建物流程度越高越好搭建生態

物 流行業另一個比拚的重點將是自建物流程度,相比加盟合作,自建物流擁有絕對的話語權,在後續商業行為中所受掣肘更少,尤其是在拼配送體驗的智慧零售時代, 自建物流的潛能將會進一步被激發,即使前期沒有自建物流的阿里也通過入股三通和百世快遞,成為其前三的股東,用來提升話語權。再比如零售巨頭亞馬遜,自其 成立的第三年起就將自建物流作為核心投入,而這正是其成功的基石,不僅保證了用戶配送體驗,還能為企業帶來零售之外的快遞收入,最重要的是讓其零售策略變 得更靈活,比如成為亞馬遜付費會員後,即可享受的無限次免運費兩日達服務等。

國內諸如蘇寧和京東很 早就重視自建物流,比如蘇寧早在1990年就成立物流部門,截至6月底,蘇寧物流倉儲面積高達1090萬平方,到2020年更是計畫再翻一番,將倉儲面積 增加到2000萬平方,並且與很多物流公司倉儲以租為主不同,蘇寧物流倉儲自有物業佔比更高,正基於此,蘇寧物流才能在打造諸如“1小時服務圈”和“閃電 鄉鎮”等服務時更加自如。

總之,在蘇寧、阿里、京東等企業褪去零售外衣露出“物流真容“,拼多多繼上線電子面單系統又宣佈開發“新物流”技術平台後,物流下半場“1+3+X”格局變得愈發明顯,而競爭也將變得更激烈。

誰能勝出不僅關乎電商快遞行業的座次排定,或許還會對當下零售電商格局產生巨大影響,這會是一場好戲,大戲!

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黃崢和他的拼多多,自建物流這條路不好走

任何行業的企業都不可能一家獨大。黃崢也不會只簡單做一個純物流平台。說實話,拼多多自建物流這條路並不好走,或十分艱難。這場仗,黃崢不好打。

聲稱“不介入”物流的黃崢,就像當年強調不做物流的馬雲一樣。但兩者不同是,黃崢小心翼翼,馬雲步步為營。

有人用“始於拼團、興於下沉,盛於C2M”這句話來形容拼多多的發展。拼多多僅用3年時間就完成上市,它的成功絕非偶然,以農產品上行發家,挖掘阿里淘系、京東等電商平台未普及的用戶,是其異軍突起的破發點。這也是創始人黃崢在經歷過幾次創業當中,最成功的一次。

在大多數人看來,拼多多已經很成功,但黃崢知道拼多多在電商的發展中,始終缺乏“物流”這個基礎設施。因為只有拼多多通過網絡科技等技術力量將信息流、資金流、物流在自身平台進行整合才算是邁入成功大門的第一步,等待他做的事情還有很多。這也許也是黃崢之前稱拼多多是一家技術公司的其中一個原因。

於是,自2018年末拼多多在商家後台更新物流通知,到2019年3月推行電子面單,再到黃崢在2019年Q2財報電話會議上表示拼多多正在開發“新物流”技術平台,都在有節奏、按步驟的一步一步走。

從包裹、用戶活躍度數據來看,拼多多自建物流平台就像他們認為的是“水到渠成的事”。

據郵政局最新數據顯示:2019年上半年,全國快遞服務企業業務量累計完成277.6億件,同比增長25.7%。而2019年上半年,拼多多平台訂單量突破70億單,包裹量已超過2019年上半年全國快遞總量的25%。根據市場粗略統計,拼多多日均在3800萬訂單,京東日均訂單預估在1000萬左右,淘系日均訂單量超過8000萬單。

另外,拼多多2019年Q3財報顯示,截至9月30日的12個月期間,拼多多平台年活躍買家數達5.363億,較去年同期的3.855億淨增1.508億,同比增長超過39.12%,較上一季度淨增5310萬,創上市以來最大單季增長。淘系同期為6.93億,京東為3.344億。正在逼近淘系。


不過,物流方面自8月黃崢宣佈正在建立“新物流”技術平台至今,一直未有消息爆出或透露該項目的進展,財報也未涉及。即使億歐物流在與拼多多方面溝通詢問時,也是不做任何這方面的回答。

拼多多自建物流可不可行?

在億歐物流看來,可行。因為任何行業的企業都不可能一家獨大。黃崢也應該不會只簡單做一個純物流平台。但說實話,拼多多自建物流這條路並不好走,或十分艱難。這場仗,黃崢不好打。主要原因在於三點:

快遞市場格局
拼多多難切斷

拼多多是輕資產模式,相比之下阿里則是重資產模式,可就其本質,拼多多自建物流平台的形式還是與菜鳥起初如出一轍。拼多多自建物流體系對快遞行業有一定衝擊。但對於拼多多而言,現如今,已不是菜鳥當年的情況,物流快遞市場基本格局已定,該站隊的都已站隊,留給它的物流生存空間很是狹窄。剩下的黃崢可能看不上。

四通是阿里系,京東、拼多多、唯品會是騰訊系,順豐自成一派,就連郵政阿里也有投資。二三線快遞企業基礎設施、服務質量參差不齊,有的被兼併,有的或已倒閉,剩下的幾乎都在垂死掙扎。

第一、 阿里系:阿里是百世第一大股東,申通、圓通第二大股東,中通第三大股東。拼多多想要插手,實話說沒有希望。

第二、 騰訊系:拼多多雖是騰訊系,但京東有京東物流、唯品會品駿快遞也已被拋棄,牽手順豐,順豐又自成一派。拼多多想在此分一杯羹,大概率沒有希望。

第三、 拼多多因為其平台商品幾乎都是平價商品,毛利率低,所以大部分的物流還是隸屬於通達系在配送,少量的高端商品由順豐配送。即使有電子面單在手,物流配送的話語權可能比前高些,但不佔主導權。

第四、 二三線快遞:就像前文說的,黃崢可能看不上。再者,拼多多是輕資產運營模式,不可能投入資金入股二三線企業,去讓這些企業做休整,金錢、時間成本太大。

至於沒有明面上站隊,行事低調的韻達,拼多多機會也渺茫。韻達2019三季度財報數據不好看,經營效應不佳,雖然實現營業收入為86.99億元,同比增長160.04%,但淨利潤為6.59億元,同比下降32.81%。11月初有消息爆出‘阿里正在尋找入股韻達的投資機會‘。這使得阿里與韻達的關係更加微妙。

而近期,從物流行業內部消息來看,拼多多方面應該在秘密做計畫,接洽企業。有行業人士向億歐物流透露:拼多多想要接洽韻達,貌似被阿里截糊。

當然,大件快遞方面,德邦、優速這兩家企業機會還是可以的。

物流特約研究員楊達卿則從另一個角度對電商物流市場格局作了分析,他認為阿里系、京東系和通達系是三大利益群體,而且格局日漸清晰。通達系成為電商物流服務的最大承辦集群,無論阿里、京東還是拼多多都需要通達系。這種情況下拼多多自建全鏈路的實體物流體系,應該不是合適的選項,更需要考慮搭建開放型數字物流平台及參投一些核心倉儲,即投資線上線下的樞紐型物流資源。

自建物流平台
短期內拼多多燒不起

自建物流平台是個資金投入大的項目。

以菜鳥為例,2013年馬雲建立菜鳥時,是聯合了阿里、順豐、三通一達、銀泰、復星等共同組建,該公司股權結構中,天貓投資21.5億,佔股43%;圓通、順豐、申通、韻達、中通各出資5000萬,佔股1%。

2017年9月阿里53億元人民幣增持菜鳥,股權從原來的47%增加到51%,並宣佈未來5年繼續投入1000億元。2019年11月,阿里通過增資和購買老股的方式,投入人民幣233億元(約合33億美元),持有菜鳥股權從約51%增加到約63%。菜鳥其他現有股東也參與了這一輪融資。

以上這些僅僅是資金的支持。除此,技術支持、研發人才、時間成本的支持缺一不可。當然,菜鳥雖是平台,但也建立倉儲,進行投資等,做重資產投入。拼多多想要打造輕資產的自建物流平台,錢也許沒有菜鳥投入大。可值得注意的是,拼多多各方面業績亮眼,但唯獨不賺錢,自我造血能力不夠。

由2019年Q3財報也可看出,拼多多第三季度實現營收75.14億元,同比增長122.81%,但淨虧損為23.35億元,同比擴大112.60%。處在不盈利階段。拼多多能否承擔得起長期的資金投入?黃崢會不會拉攏一些資方進行投資?

這一點不得不讓人想起京東物流,京東物流2007年成立,在2018年左右才勉強實現盈利,之前的投入都是靠京東商城作支撐。

拼多多生態圈
撐不起自建物流體系

互聯網的頂級競爭,就是生態圈競爭。

有行業人士稱,把生態圈作為互聯網商業的頂級發展模式,很有春秋戰國的味道。前有傳統企業被顛覆之鑑,互聯網巨頭也恐慌著被新生力量所顛覆,與其放任野蠻生長,不如將其納入麾下,也是一個重要考慮。大吃小,強並弱,最後形成行業中屈指可數的戰國七雄。

那麼,所謂生態圈,就是企業方為了促使自身在邊際效應極低的互聯網領域進一步發展,防範競爭對手,佔據有利位置,培育新盈利點的發展業態模式。其通過併購、聯盟、開放等形式,橫向進行擴張,縱向進行深化,建立起一個循環的商業競爭體系。是一個利益共同體。

在這個體系之內,各個協作企業往往佔據著互聯網相關的重要位置,他們不再各自為戰,而是有著共同目標,相互支撐、共生,形成一個完整的閉環。閉環是其重要特徵。

在楊達卿看來,電商物流市場基本形成兩大類型:一是阿里構建的菜鳥網絡開放性生態圈模式,以菜鳥聯盟結成集群協同,以資本和訂單為抓手結成生態共同體;二是京東物流和蘇寧物流為代表的自營物流模式,向垂直一體化供應鏈服務延伸。

目前,國內生態圈建設比較好的企業有阿里、騰訊,蘇寧、京東、美團等眾多企業正在忙碌構建。拼多多與阿里相似,因此以阿里為例,下圖是阿里生態體系中的一個部分:


虎嗅稱馬雲這些年,無論是做商流,還是物流,有個思想貫穿始終,按照阿里官方的說法,應該是平台或者生態思維。用個更通俗的話說,就是“輕資產”思維(盒馬是個例外),雖然今天的阿里已然是個龐然大物(所以他會說悔創阿里)。輕資產思維,其實必然意味著上下游資源的整合,內外資源的合作,這也非常符合馬雲的風格,我可以不是專家,但是我可以請專家來做。

而拼多多除了電商平台,及還有在建的物流平台外,並沒有其它領域的業務活動,例如超市、線下門店、生鮮、金融等。據瞭解,目前拼多多正聯合物流生態的合作夥伴,探索農產品上行專用電子面單的可行性,嘗試對農產品物流與普通包裹做區分,以進一步推動農村尤其是邊遠地區的農產品實現大規模上行。

這些很難支撐一個物流體系的長期發展,更談不上“生態圈”、“生態體系”,甚至差的不是一星半點兒。但如果黃崢真的只想做一個純物流平台,那容易許多,平台僅是做一些社會閒散運力的聚攏、調配,及一些物流平台的入駐,用技術驅動各家平台降本增效。但這樣拼多多的話語權依舊較弱。

總之,擺在拼多多眼前的有兩條路,一條是純物流技術平台;一條是打破物流快遞市場現有格局的,以物流平台為切入點的物流王國。前者容易,後者難。後者如果運營不好,很可能步入唯品會品駿快遞的後塵。對於這兩條路的選擇,決定的是拼多多以後的發展與江湖地位,這步棋如何走,就看黃崢怎麼選。