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[新聞] 亞馬遜兩大服務更新,轉化率提高2個百分點

眾所周知,亞馬遜平台經常會更新各項政策和服務,以便能夠更好地適應市場需要。這次,日本站賣家有福了,這兩項服務極大便利了賣家和買家……

新配送形式

據外媒報導,亞馬遜將與日本郵政服務聯手推出新的配送形式,此項計畫預計明年在全國範圍內實行。

作為老齡化嚴重且勞動力短缺的國家,日本的人力成本一直都很昂貴。此前,日本的多次投遞意味著航運公司每年需要增加約9萬名工人。為了提高客戶體驗,節省成本。日本亞馬遜要推出新的配送形式,可將包裹放在客戶家門口或者車庫裡,快遞員會在投遞地點為包裹拍照,再通過應用程序或電子郵件發送給收件人。

如果包裹發生被盜或者損壞,亞馬遜將會負責退款或更換物品。該公司還將努力減輕客戶對送貨上門的擔憂,例如盜竊風險和貨運標籤的可見性。

據瞭解,日本的包裹大多數需要親自送達,這意味著約20%的包裹需要多次嘗試,這就導致每年需要增加約90,000名工人,這對於一個勞動力短缺國家來說是沉重的負擔。

但是這種投遞方式違背了日本文化,畢竟如果包裹被盜或損壞該由誰來負責這件事暫時沒有明確結論。並且據《紐約時報》報導,在紐約,每天有90,000個包裹消失。包裹的安全性是這項計畫能否全面推行的重中之重。

據瞭解,日本郵政和亞馬遜在廣島縣廿日市進行的送遞試驗中,重送率從20%以上降至10%。可見,這項計畫確實極大提高了效率。對於不需要在家接受包裹的買家而言,也是極大的便利!

官方Listing優化服務

隨著日本站賣家的不斷湧入,為了幫助更多不懂日語的賣家適應日本站,亞馬遜官方上線了Listing優化服務。

什麼是亞馬遜官方商品詳情頁面優化服務?

亞馬遜官方商品詳情頁面優化服務(Listing by Amazon),是亞馬遜全球開店服務+推出的全新特色服務,為在亞馬遜日本站開店的中國賣家提供專業的Listing優化服務。

官方服務的優勢:

1. 本土亞馬遜專業團隊,語言本土化,符合當地消費者行為習慣;

2. 可結合商品品類和客戶需求,提供定製化優化建議;

3. 官方團隊參照亞馬遜大數據+,生成診斷報告提供給賣家參考;

4. 官方團隊借助A9工具提供搜索關鍵詞&優化內容關鍵詞列表;

5. 提供圖片和A+頁面優化建議;

6. 提供定製化的分類節點優化建議。

據亞馬遜官方數據顯示,被官方團隊優化過的Listing,平均三個月後,轉化率提升2個百分點!

注意,目前是收費服務,1個ASIN 的商品詳情頁優化,收費人民幣880元;如果有父子變體,1個父級ASIN + 3個子ASIN,共計人民幣880元。

父子變體的商品參加這個活動還是很划算的,畢竟官方團隊不僅給給予專業翻譯及優化建議,還有大數據服務提供。對於現在市場競爭愈加激烈的日本站點而言,的確是一個很好的選擇。

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[新聞] 德邦快遞發佈鮮果運輸方案 助力新疆鮮果「走出去」

近日,2019德邦快遞香梨運輸方案推介會在新疆庫爾勒成功舉辦,德邦快遞在推介會上就新疆香果運輸特有的痛點發佈了專業化解決方案,並提出將在破損、時效、成本等多方面助力新疆香果運輸,推動新疆鮮果“走出去”,新鮮、及時送達全國其他地區人民餐桌。

新疆水果全國聞名,位於新疆巴州地區的庫爾勒又是久負盛名的“梨城”,年產香梨達40萬噸,庫爾勒香梨以色澤悅目、落地即碎、營養豐富等特點, 被譽為“梨中珍品”、“果中王子”,而庫爾勒其他鮮果更是一年四季不絕於市。隨著近年消費升級,庫爾勒等地區鮮果交易增長迅猛,但由於距東部地處偏遠等因 素,庫爾勒鮮果的運輸仍存在諸多困境。

德邦快遞在新疆地區的長期深耕為此次服務升級打下了良好的基礎。在推介會上,德邦快遞西北事業部負責人介紹:“德邦快遞2010年正式進駐新 疆,2011年進入巴州地區,截至2018年底,新疆轉運中心總面積3萬餘平方米,運輸車輛多達700輛,全疆共有198個營業網點,全疆業務覆蓋 94%,網絡覆蓋率行業領先,員工總人數超過3000人”。

據瞭解,德邦快遞以其網絡能力為基礎,針對巴州鮮果特性,提供了六大保障方案。

首先在攬收上,針對鮮果主要集散地庫爾勒,德邦快遞既管銷售又管運營,銷售商只需要管理店舖,香梨從田間到餐桌,全程由德邦提供服務。運輸上, 產地攬收直髮成本更優,空運直達時效更快,陸運覆蓋三大經濟圈,車輛全程GPS監控,保障準時運達;對於大宗保鮮水果,德邦提供完整的冷鏈運輸及倉儲服 務,倉干配一體,統一調度,全國多地發貨。依託於德邦快遞的直營管理網絡,可以實現優先派送,100%送貨上樓。

針對客戶關注的安全保障問題,德邦快遞採用實驗室設計專屬鮮果包裝,耐破強度可達800千帕,空箱抗壓250千克,並且通過技術實現全流程可視 化,給予香梨全程呵護。在售後服務上,採取30名專職客服專門跟進訂單、處理異常。在金融保障方面,德邦快遞建議可以使用信用貸和訂單貸,解決客戶現金流周轉等問題。

據悉,2018年,德邦快遞服務農戶及商家數10000家,運送新疆農產品包裹350萬件,2019年預計服務農戶及商家數可達20000家,運送新疆農產品包裹1300萬件。

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[新聞] 長三角一體化:交通與物流很關鍵

12月1日,中共中央、國務院印發的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》正式公佈,明確提出要著力推動形成區域協調發展新格局,建成我國發展強勁活躍增長極。到2025年,長江三角洲一體化發展取得實質性進展;到2035年,長三角一體化發展要達到較高水平。

筆者認為,長三角作為開放高地,世界級產業集群正在崛起。要在全球範圍內組織配置資源,提升創新發展能力,引領我國參與全球合作競爭,爭取更寬廣發展空間,實現長三角一體化,其中,交通與物流是關鍵。

在第五章“提升基礎設施互聯互通水平”部分,《綱要》明確了“優化提升、適度超前”的原則,同時部署了滬舟甬等跨海通道、南通新機場、積極審慎開展滬杭等磁懸浮項目等交通方面的多個“大動作”。

我們看到,至2025年,鐵路網密度達到507公里/萬平方公里,高速公路密度達到5公里/百平方公里,軌道上的長三角基本建成,省際公路通達能力進一步提升,世界級機場群體系基本形成,港口群聯動協作成效顯著。
據悉,目前長三角共有民航機場21座,機場密度名列全國之首,2018年客運量達2.48萬人,佔全國民航客運量的20%。不久的未來,將合力打造世界級機場群,構建分工明確、功能齊全、聯通順暢的機場體系,提高區域航空國際競爭力。規劃建設南通新機場,成為上海國際航空樞紐的重要組成部分。

而在規劃建設南通新機場成為上海國際航空樞紐的重要組成部分之外,根據《綱要》,長三角還會優化提升杭州、南京、合肥的區域航空樞紐功能,增強寧波、溫州等區域航空服務能力,支持蘇南碩放機場建設區域性樞紐機場。

根據《綱要》,長三角將水路網探索航道統一規劃、船舶統一設計、建設統一標準、服務管理統一模式;航空網將發展通用機場網絡,未來設區市或將擁有一個以上的運輸機場或一類通用機場,大部分縣(市)或將擁有通用機場,通用航空將“熱起來”“飛起來”,長三角將形成航空樞紐地位。《綱要》中提到,加快合肥國際航空貨運集散中心、淮安航空貨運樞紐建設,規劃建設嘉興航空聯運中心。這意味著,除了對長三角機場群的客運功能進行了協調規劃,對貨運物流產業的相關分工也進一步明晰。可以看到,未來長三角將被城際鐵路、高速公路、水路運輸、通用航空互聯互通的交通四張網所覆蓋。

僅從中國的快遞業務量來看,目前超過四成的國內、國際快遞量集中在長三角區域,航空快遞的年增長率更是高達44%,為此,嘉興一直希望以“航空多式聯運樞紐+超級復合經濟體”為重點,力爭打造建設成全球航空超級聯運中心。《綱要》中也指出,要建設一批跨境電商綜合試驗區,構建覆蓋率和便捷度全球領先的新零售網絡;積極對接全球電子商務新模式新規則新標準,聯合加強數字化貿易平台建設,加強跨境電商國際合作,推動國際貿易制度創新、管理創新、服務創新。

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盤點:2019物流企業「問題」名單

“2019年可能會是過去十年裡最差的一年,但卻是未來十年裡最好的一年。”美團王興在18年末發出如此感慨,未來無法確定,但過去可以對比。

回望即將過去的2019,物流業的艱難印證了王興前半句的預測,據統計,2018年整個物流賽道的投資事件218起,融資總額851億;2019年至今投資事件80起,融資總額258億,到年底估計也不會超過18年的一半。

資本寒冬之下,相當部分企業或破產清算,或轉型升級。

在此背景下,物流企業如何蝶變,如何避免走入誤區,是值得思考的問題。重壓之下,何去何從?

01、規模承壓,二線清場

可以說,從17年開始,快遞行業馬太效應就以逐步突顯,龍頭企業背靠規模將價格大幅度降低,中小快遞企業的日子開始過得艱難。

而整個18年,可以說是快遞行業整合的一年,通達系們紛紛加速轉運中心的直營率,重組升級。而除了一線隊伍的自我變革,更是有德邦快遞、京東物流這樣的行業巨頭跨界打擊,以至於到年底,快遞企業CR8市場佔有率達到了80%以上,規模的壁壘變得難以踰越。

終於,在19年春季,二線快遞們抗不住了。

1.如風達:轉型失敗

3月12日,如風達快遞宣佈:因戰略轉型,公司將暫停部分業務。15日,部分被拖欠運費的運輸代理商圍堵如風達總部大門,稱“包括管理層在內,大約三千人左右的一月份的工資至今未發放”。


脫胎於凡客誠品物流部門的如風達,一度因為自營模式擁有和京東物流相似的成長路徑而飽受讚譽,隨著凡客的掉隊,如風達也在向三方物流轉型。

現在看來,曾經一度齊名的兩家電商公司的物流平台,如今結果卻如此截然不同。

如今,如風達快遞的官方網站已悄然下線,而根據天眼查的信息顯示,北京如風達快遞有限公司目前已累計被執行人信息達到384條。

2.紅樓國通:沒抓住機遇

2012年,幾經易主、債務纏身的希伊艾斯快遞被桐廬“首富”、紅樓集團董事長朱寶良強勢接盤,更名國通快遞。

7年過後,國通快遞被曝出經營困難,嚴重虧損,目前已經全網停工。

根據國通今年3月底發佈的“停工放假通知”顯示,國通為恢復正常的生產經營做出了大量努力,但預計在未來仍將長期處於停工狀態。


雖然事後國通對此進行了否認,表示員工放假通知只是業務人事調整,而非被動關停,但這絲毫不能掩蓋加盟商圍堵總部的事實。

對此,業內人士評價道,國通沒有抓住電商發展帶來的市場機遇,也沒有實現與紅樓集團旗下優質資源的深度融合。從2017年開始,國通日均業務量就跌至四五十萬票,而且申訴率也開始居高不下,問題頻發。

3.全峰:盲目擴張

同為二線品牌,全峰並沒有像國通一樣墨守成規,相反,全峰還創造出“一小時直送”、“同城四小時達”等創新速遞服務,2016年,全峰的業務水平和綜合能力達到了巔峰,每天處理的快件數量超過100萬。

盲目擴張,總部與加盟商的矛盾激化,高管的出走等問題讓公司止步不前,2017年4月,全峰正式確認整體併入青旅物流集團。而在收購全峰之後,青旅物流相繼形成了六大事業部:快遞、快運、立馬到、e派、雲和冷運。青旅希望打造一個倉+配的閉環,即以同城配送業務(落地配、同城快遞快運、即時配)為核心,通過佈局雲倉供應鏈來延伸。

但在業內人士看來,青旅物流“什麼都做、什麼都買”的佈局會造成資金的不足。

果然,青旅沒有將全峰拉出資金短缺的泥潭,全峰也沒有加速青旅物流的腳步,今年5月,全峰將最後44輛運輸車按最低打七折進行出售,其結果也是讓不少人唏噓。

4.全一:多地區停擺

11月中旬,一份全一快遞廣州分公司《告客戶書》在網上流傳。該文件稱,公司最終的服務日期為2019年10月31日。原因是“基於公司業務轉型調整,部分快遞類服務模式將會發生改變”。

根據其員工透露,目前全一快遞大面積欠薪,全國多個地區已經停擺。

5.e棧:賣身豐巢

快遞行業在整合,依託快遞而生存的快遞櫃的日子也不好過。

今年4月18日,e棧向快遞小哥群發告別短信:“非常感謝您的一路支持!原e棧櫃機將在4月18日前停止服務,請小哥登陸微信e棧快遞俠小程序將賬戶餘額提現。”

快遞櫃虧損已是老生常談的問題,主要兩方面:一是營收,用戶不願為此付費,而快遞員支付的費用較低;二是成本,設備生產成本較高,同時投放點位租金較高。

據瞭解,e棧退出市場後,系統將併入豐巢,雖然小區還有e棧的櫃子,但取件信息將全部由豐巢進行通知。需要提及的是,豐巢也在虧損中。

02、品質之下,服務為王

如果說2018是快運企業起量的一年,2019就可以說是維穩的一年。

在整合快遞之後,資本又將戰火拉攏到快運市場,據統計,今年僅1月份,零擔快運領域就拿到超過20億元的融資,經濟環境遇冷看起來不屬於這個領域。

而從今年年初的口號看,越來越多的企業將客戶體驗、品牌、造血、質量之年等詞彙掛在嘴邊,當行業主體玩家已經過渡完增量層,向品質轉變的時候,還停留在“舊層級”的企業就免不了被淘汰的命運。

1.亞風快運:摘牌

8月23日,亞風快運股份有限公司發佈《關於公司股票被終止掛牌的公告》,公司於8月26日終止掛牌。

而據媒體爆料,亞風快運的“閃電達”、“國際件”等多項服務幾近停擺,同時公司還欠下了高達6000萬元的巨額債務。

今年3月18日,東吳證券發佈的《關於深圳市亞風快運股份有限公司的重大風險提示公告》顯示,涉及到亞風快運有關的被執行信息有5項、法律文書11項、法院公告6項目,開庭公告15個,存在賬戶被查封的情形。

同時上述公告顯示,亞風快運公司治理存在重大缺陷,且公司、控股股東、實際控制人等存在被列入失信被執行人的風險,持續經營能力存在重大不確定性,公司規模和員工數量大規模縮減,部分離職、在職員工均存在拖欠工資的情形,提醒投資者注意投資風險。

2.卡行天下:被列為失信被執行人

11月初,因有履行能力而拒不履行生傚法律文書確定義務,上海市浦東新區人民法院將卡行天下列為“老賴”,涉及金額54.03萬元。


其實早在8月,就有爆料稱卡行天下開始大規模縮減人員,這是繼此前拖欠員工工資之後,開始要求大部分員工自費出去清欠要賬或者休假拿基本工資,少部分留守已縮減開支。

值得一提的是,今年年初,卡行天下還宣佈引入菜鳥網絡、普洛斯、隱山資本的聯合戰略增資。希望在“小而散”的專線物流領域,打造並完善智能物流骨幹網。

3.遠成物流:瀕臨倒閉

遠成集團董事長兼總裁黃遠成曾在新年致信中表示:”2019年遠成將以供應鏈金融和信息科技有機結合,不斷修煉內功增強自身實力,深化合同物流的業務,推動快運網絡加盟的全面合作,提高信息科技的服務水平,重樹遠成的服務品牌。”

如今,在不到一個月內,遠成物流就有兩次因債務問題而“被申請破產”,而在11月5日傳出的,北京體育文化產業集團有限公司“接盤”遠成物流的收購事宜至今仍在商議。

在偏向於B端的快運市場,當一線企業通過規模打擊時,市場整合的速度會比快遞來的更快。

03、模式需對應時代

10月28日消息,據天眼查顯示,人人快送的運營主體公司——四川創物科技有限公司因未按時履行法律義務而被法院強制執行。天眼查還顯示,該公司部分股權處於出質狀態,存在多種經營風險。

C2C模式的一大特點在於,訂單來源於個人,即單量增長仰賴於消費需求的爆發。其實早在2009年,“即時物流”概念就由點我達創始人趙劍鋒率先提出。

直到近幾年,隨著即時物流企業在外賣O2O、新零售以及快遞末端市場的進一步融合,各玩家才擴大其承載,向更多的生活服務場景靠攏。


作為第一家眾包物流企業,人人快送的模式在今天被應用廣泛,最大化利用社會閒置資源,提高配送效率,但早起卻因為快遞運營資質以及業務搖擺原因,人人快送錯失了最佳的發展機會,被其他玩家反超。

人人快送的落寞,未免有些遺憾。但換句話說,新業態的成熟需要市場、消費需求的呼應,以及政府對新模式的包容和規範。

04、生鮮不”鮮”

除物流企業外,我們在2019年還看到了新零售的退潮、生鮮電商的倒閉。近年來社區零售和生鮮市場快速發展,依託各類資本,市場曾火爆一時,但潮水退後,仍要面臨優勝劣汰。

7月底,社區生鮮電商“鮮生友請”關門閉店,負責採購的李暉認為:企業閉店的原因在於生鮮難以盈利、公司擴張太快、加盟返點太高以及老闆張知豪本人不相信職業經理人等各種因素相關。

8月30日,社交團購品牌十薈團和你我您宣佈合併,二者都是該領域頭部企業,合併後的“新十薈團”目標之一就是爭取生鮮銷售額長期佔比在一半以上。

近日,“生鮮電商黑馬平台”呆蘿蔔的由於經營不善引發暴雷也引起網絡熱議,而在此前,高瓴資本正準備對其進行2億美元投資。

過度依賴融資續血,野蠻生長後沒有精細化運營、不注重供應鏈優化等等問題,都是造成生鮮企業敗退的原因。

總體而言,對於這些以黯然離場的企業來說,遭遇的多是資金鏈斷裂、自身模式缺陷、打法不清晰等問題。而對於已經調整的企業來看,寒冬過後,未來仍有很多不確定性。即將將到來的2020年,物流行業該如何面對?又會產生哪些新10年的行業發展之法?

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安能、百世、中通、順豐等大戰雙11 快運業進入指數型增長時代

相比於前幾年,今年快遞業的雙十一,似乎比較平靜。在電商平台大力促銷以及強勁的交易額帶動下,快遞公司不斷刷新自己的「戰報」,中通快遞毫無 意外地迎來了第100億票的誕生,「通達系」快遞單日票件量也都過億。

一切都沒有超出預期,以至於雙十一傳播最廣的新聞就是——天貓雙十一的銷售數據過於貼合預期,而被人認為數據造假,最終逼得已經退休的馬老師出面回應。而相對而言,快運領域則熱鬧許多。各大快運網絡破記錄的數字頻繁刷屏,以至於有人說,今年的雙十一才是快運業經歷的第一個雙十一,往年雙十一給快運業帶來的影響從來沒有像今年這樣,貨量爆發性增長。


事實上,這種現象2018年就初具苗頭,這一年也是絕大多數企業轉移戰略中心的一年。種種跡象之下,業內將2018年定為快運企業轉型電商大件的元年。而今年雙十一,電商大件市場正如預想的那樣發生著變化。那麼,接下來快運企業要面臨什麼樣的成長環境?企業又該如何打造核心壁壘?

1、電商紅利轉移
三五年前的快遞業的劇本,如今正在快運領域重演。今年雙十一期間,各大頭部快運企業紛紛秀「戰報」,破紀錄的數字頻繁出現在朋友圈。比 如,11月12日這一天,安能再創紀錄,單日貨量近4.3萬噸;百世快運突破3.5萬噸;中通快運突破2.1萬噸;順豐快運則達到了2.3萬噸,而若加上 加盟體系順心捷達的1.1萬噸,那麼也是一個超3萬噸的體量。

僅從貨量規模上來看電商與快運間的聯繫,似乎稍顯片面;因此,披露貨量規模的同時,貨量排名前兩位的企業安能、百世快運也公佈了電商件票量業績;其中,安能MiNi電商系列突破400000票,百世快運電商件突破334000票。此前,安能董事長王擁軍曾在公開演講時透露過一個數據:電商件票量已經佔安能全網票量的70%以上。

而總結今年雙十一戰績時,王擁軍發了一條朋友圈指出,快運網絡除了貨量之外更要看票重結構,MiNi電商系列產品的票數比重量更重要。這種思路的轉變,源於他對整個市場貨源結構的預判:一方面B2C「去門店化」,另一方面 分銷渠道扁平化;基於這兩個不可扭轉的趨勢,行業面臨著10到20年長期可持續的貨源結構轉化過程。

根據易觀數據的預測,今年國內的電商大件市場規模預計達到2500億元;而貝恩諮詢發佈的相 關數據預測也顯示,預計到2020年,大家電、家裝等品類的電商渠道滲透率將分別達到55%、25%。受益於大件電商滲透率的提升,電商大件市場將實現高速增長

預計5年內,這個細分市場的規模將超5000億元,幾乎相當於「再造一個快遞市場」。除了安能、百世快運、德邦這樣的快運老兵外,中通快運、順豐快運這類具備電商基因、跨界起網的企業,也將再次搭上電商這趟快車,快速成長。這塊似曾相識的土壤,正催生新一輪的戰鬥。

2、得電商者得天下
去年筆者將電商大件領域的幾類玩家大致分為二三線快遞轉型、一線快遞跨界、傳統零擔細分、傳統品牌商和渠道商轉型等四大勢力。而2019年發生的一系列具備節點性意義的事件,使得我們不得不重新來看這四大勢力。

一是, 如國通、如風達、全一等二三線快遞哀鴻遍野,對二三線企業來說首先要解決的是生死問題;二是,傳統的品牌商、渠道商越來越認識到自己的核心競爭力在於專 業,海爾日日順、蘇寧物流等更專注於專業市場的解決方案。因此,零擔快運的頭部企業和一線快遞的跨界者,成為電商大件市場這一細分領域的主要玩家。受制於操作場地、設施設備、運營流程等方面的條件限制,5-70kg的大件貨物是快遞企業不願意做的,因此電商大件市場逐漸形成。而這一部分貨物,又需求一張能夠全國發貨的網絡,天然契合於全網型快運型企業。

同時,業內人士認為,電商大件市場是除了快遞之外,整個物流行業裡第二個能在可預見的時間內,形成標準化操作體系的領域。因此,一線快遞企業逐漸滲透快運業的過程中,快運企業也終於認識到,最好的防守就是進攻。對於快運企業來說,電商大件不僅是一個新的業務增長點,也是一個走進2C市場的機會。誰能夠在這個市場佔有一席之地,誰就能逐漸建立先發優勢,並形成護城河。

今年以來,各大快運企業針對電商大件的產品基本成型,並且不斷推出市場動作。以安能為例,其最初上線的MiNi電商小包,今年已全面升級為了MiNi電商系列;另外,除安能外,百世快運、德邦、壹米滴答、天地華宇等企業也多次調整計拋比,以及針對末端送貨上樓等服務進行改革,爭奪電商大件市場。

從今年雙十一各家企業公佈的戰報數據來看,各企業面向電商大件市場推出的種種措施確實取得了不錯的效果。然而,雙十一考驗的不僅僅是收貨能力,也考驗企業運營服務能力。

對於此,典型的考核標準就是幾年前快遞領域常出現的一個詞:爆倉。不過安能似乎也給出了一份合格的成績單——「貨量暴增後,各地分撥沒有出現爆倉,網絡運營非常平穩」,以至於安能某網點人員感慨道:「今年雙十一雖然貨量很猛,但是在運營和派送上都非常完美……哪怕達到5萬噸這個時效也是常態。」


3、運營效率定生死
在平穩承接了貨量、票量雙重記錄的情況下,安能人感嘆:「五年規劃的第一戰基本上算是勝利度 過。」而按照行業以往的經驗,今年的貨量峰值,可能會是明年的常態。所以,對於快運企業來說,4萬噸雖然是一個不錯的成績,但將來會有越來越多的企業突破 這一天花板。

就像2015年,1萬噸是天花板, 而2019年這只是一個二線網絡的標配。各企業單日貨量破萬噸用時今年雙十一,快運領域的萬噸俱樂部成員已達7個。與此同時,成為萬噸俱樂部成員所花費的時 間,越來越短。比如,順心捷達只用了1年就進入萬噸俱樂部;此外,自安能2015年突破了萬噸門檻後,從1萬噸到2萬噸耗時2年,從2萬噸到3萬噸耗時 20個月,從3萬噸到4萬噸則僅用了不到1年的時間。

某種意義上來說,當貨量達到一定規模時,企業增長的指數型特徵也愈加明顯,貨量增長會越來越快。而這或許也是安能提出未來五年日均貨量增長至10萬噸的底氣所在。那麼,這些增量在哪裡?如何拿到?如今,快運市場與快遞市場都走到了一個具有拐點意義的時間點。

頭部企業增長越來越快,二、三 線快運卻遇到了「生死劫」。今年以來,二、三線快運企業倒閉破產或者賣身於人的消息不絕於耳:遠成被申請破產、大達物流和亞風快運相繼傳出被迫出局的消 息,而這些市場份額大概率會被整合進一線網絡。這種現象與近兩年來的快遞市場的競爭如出一轍。

從當前形勢來看,快運行業正在步入快遞行業的後塵,一線加速整合,企業間的競爭也將從價格戰轉向效率戰,從盲目燒錢搶市場轉向基於運營效率的規模競爭。但規模效應的實現需要整體思維,單點技術如無人車等的應用,無法影響整體成本結構。企業需要 意識到,從產品層面的綜合設計,到網絡層面的分撥、車線、網點運營,再到產能優化、車輛調度等,想要充分利用整個網絡能力,足夠強大的運營優化能力必不可 少;只有擁有運營基因的團隊,才能把每個改善點串起來,找到所有的優化空間,累積成一個大的機會。最終勝出者,也將是那些長期致力於運營效率優化的,具有 規模化利潤的,能夠實現自我造血良性發展的企業。

這個運營優化能力,最後能為企業產生什麼樣的價值?拿安能來說,其內部有一個口號:「只要求多賺一分錢」,以安能今天的規模,每公斤只要省出1分錢,一年就能提利約1億元;如果每年省出2分錢,利潤就能增長50%。「所以我們做了大量工作,都是為了每年省1分錢、2分錢,效率上的小提升,放到非常大規模的場景裡,就會帶來非常明顯的差異。這樣的『積累效應』是別人難以複製的。」王擁軍說道。

未來的市場有很多不確定性,但可以肯定的是企業要做好過苦日子的準備。接下來,越來越多的企業會加入從運營中摳利潤的行列,這種能力如何塑造?

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為生鮮電商賦能:達達打響即時配送領域搶位賽

生鮮電商大戰中,物流是非常重要的一環。能否將生鮮產品在最短時間內送到客戶的手中,成為衡量一個生鮮電商好壞與否的重要標準之一。

在5月美團配送宣佈對外獨立接單後,餓了麼蜂鳥配送品牌在此之後也獨立了出來,由此即時配領域搶位賽正式打響。由此我們關注與京東到家合併後的新達達-京東到家,是否能夠憑藉其專業的眾包物流和靈活的商業經營模式在此次大戰中脫穎而出?

京東到家於2015年4月正式上線,作為京東集團旗下的O2O子公司為消費者提供社區超市配送服務和生活服務項目。達達2014年6月成立,7月獲紅杉資本(中國)數百萬美元A輪投資。2015年年底完成由DST和紅杉資本中國領投的3億美元D輪融資,估值突破10億美元。

2016年4月15日,雙方共同宣佈就合併一事達成最終協議。合併後,京東以京東到家的資產和京東集團的業務資源以及2億美元現金換取新達達約47.4%的股份成為單一最大股東。2018年8月,達達-京東到家完成了至今為止最後一輪5億美元的融資,由沃爾瑪和京東分別增持,累計融資金額超過了13億美元。

新達達-京東到家定位於“同城速遞信息服務平台和無界零售即時消費平台”。目前已覆蓋全國450多個主要城市,服務超過120萬商家用戶和超7000萬個人用戶;而京東到家也已覆蓋北京、上海、廣州等近67個主要城市,註冊用戶7400多萬,月活躍用戶超過3000萬。

從純“跑腿”業務到1小時電商平台最早同城配送只是針對公司文件遞送做“跑腿”業務。隨著電子化辦公速度的加快,商務文件佔比越來越低,順豐速遞的加入又分走一部分業務。

加上大部分餐飲O2O訂單被美團和餓了麼等外賣平台配送搶去了份額後,這讓單純只做“跑腿”業務的公司發展空間十分有限。在“跑腿”企業接到的少量訂單中大多為趨於高時效、碎片化、偶發性的個人即時配送需求,例如:小商戶的鮮花、蛋糕訂單、水果等。雖然單純的“跑腿”訂單越來越少,但整個即時配送領域仍然保持著非常高的活躍度,蘊藏著極大的發展空間。

例如,達達-京東到家現在做的就是基於眾包物流和移動互聯網協同作用的以商超生鮮為核心的1小時電商平台。現在,大型電商平台已經從線上向線下發展,而傳統的線下實體零售也在探索新渠道、新模式。達達就是在這個轉變過程中抓住了新的契機。達達—京東到家目前有兩塊業務,一塊是中國最大的同城速遞平台之一,另外一塊就是配送京東到家的商品。

他們另闢蹊徑選擇以中立的即時物流配送業務,與各家線下實體店合作。目前合作的對象主要是商業超市、藥店、鮮花、美妝等商品。達達創始人CEO蒯佳祺表示,“物流是一個特別接地氣的事,對於國家和行業是真正的基礎設施,支柱產業。如果能有優化改進,那對各行各業都會有很深刻的影響。

”看好及時配送行業,同類競爭對手強勁今年6月,收編於阿里系的餓了麼宣佈旗下的即時物流平台進行戰略升級,將原有的“蜂鳥配送”獨立出來升級成為“蜂鳥即配”,面向社會開放自身的即時配送服務。“蜂鳥的全面升級,不僅意味著它作為阿里本地生活的核心競爭力的升級。

”阿里巴巴集團合夥人、阿里本地生活服務公司總裁王磊表示,“這更標誌著本地即時配送行業的新一輪變革已經開始。”其最大的競爭對手美團也在北京召開發布會,宣佈“美團配送”全面開放給第三方,非平台商家也能夠直接使用配送服務。11月20日,美團旗下生鮮業務美團買菜也已經在強力推進市場,在深圳開設了首批9家線下服務站。

這是繼北京、上海、武漢之後,美團買菜第一次攻掠華南腹地。根據比達諮詢的調查研究,2019年美團配送、蜂鳥即配、新達達已經佔據了配送行業接近80%的份額。而隨著行業競爭的加深,預計擁有商流加持的三巨頭優勢會愈發明顯。與喜歡“收編”公司的阿里系不同,達達-京東到家繼承了騰訊系的“結盟”方式,選擇與各類實體店合作運營。達達在併入京東之後,不再侷限於餐飲外賣,而是率先開始與生鮮、日用品以及鮮花蛋糕實體店達成合作。

同樣通過結盟的形式,達達-京東到家還與沃爾瑪、永輝等大型商超合作,為其帶來了平均15%的銷售量提升。靈活的合作方式讓達達騎士在雙11和618等特殊時節,也能夠承接京東的快遞訂單,在訂單極大的時候,如何提升配送效率就成了關鍵。揀貨倉與AI人工智能助力物流配送此外,AI智能技術和雲計算也已經成為了電商大戰中的核心法寶。

在阿里收購餓了麼後,給蜂鳥即配帶來了強大的用戶數據賦能。目前餓了麼的數據現已全部嫁接到了阿里雲上,這也意味著,阿里的大數據將會給蜂鳥即配帶來更加強大的算力和運力。而達達-京東到家也重拳出擊,對“達芬奇”智能運力調控系統進行再次升級,加入了人工智能算法預合單功能。

例如:同事二人,在同一辦公室先後相隔10分鐘分別在同一家超市下單生鮮產品,這兩單貨還是會由同一個騎士配送。因為在接到訂單後,系統後台就自動開始合併訂單邏輯,立即對其周圍的其他用戶下單的收貨地、配送距離、運費等情況進行綜合分析。再定位到騎士的位置和其接單情況,將“順路”等有相同點的訂單合併,統一下發到商家門店進行揀貨,揀貨完成後再下發騎士一起配送。

該功能加入後,訂單揀貨環節效率得到提升,騎士配送里程平均節省30%以上。在這其中就用到了“蒼穹”大數據平台智能實時計算技術,系統以達達上線以來的業務數據、時空數據和行為數據等上萬億條信息作為基礎數據庫,並且對現有數據進行收集整理及實時分析處理。

為智能訂單分發系統和運力供需調控系統提供基礎數據支撐,還對門店流量、訂單、運力、商品、履約、評價等進行實時監控分析,實現騎士畫像、訂單評估、業務反饋、業務預警等動作。

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菜鳥平台已成全球跨境物流主場景;物流無人機試飛運行1.6公里3分鐘到達…

菜鳥平台已成全球跨境物流主場景

11月27日消息,在萬國郵聯全球大會上菜鳥總裁萬霖介紹,菜鳥和全球200多家郵政企業、快遞物流企業一起搭建的智能包裹網絡,已經成為全球跨境物流的重要一極。萬霖表示:“來自中國市場的全球跨境包裹佔比達38%,其中6成是由菜鳥物流網絡平台處理的。”

據瞭解,菜鳥以比利時列日為中心,通過中歐班列打通了中歐大動脈,佈局了遍佈歐洲的卡車網絡,末端自提網絡,全面為中歐物流提速,也帶動了列日機場的貨量激增。今年1~10月的數據顯示,菜鳥與各國郵政、快遞物流企業聯合打造的全球新型包裹網絡,日均處理的跨境包裹量已經佔中國跨境包裹總量的6成以上。相當於全球各個國家之間流轉的每5個包裹中,就有1個以上是來自菜鳥平台。

數據顯示,剛剛過去的天貓雙11,一天就創下12.92億個物流訂單。其中跨境物流增長尤為強勁,跨境進口一天的清關量就超過2,800萬單,同比增長40%以上。

物流無人機試飛運行1.6公里3分鐘到達

11月27日獲悉,歐洲空客與極飛科技在廣州舉行物流無人機試運行演示,現場運送了蘭州拉麵訂單,1.6公里距離3分鐘極速到達。據瞭解,這款飛行器由歐洲空客與極飛科技共同研發。無人機採用高效能的四旋翼設計,最大起飛重量為19.4kg,有效載荷為5kg,單次最長飛行時長為25分鐘,巡航速度為43.2km/h,最大飛行速度可達12m/s。

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在新零售業崛起的時候,我們的物流配送要怎麼做

在新零售浪潮的衝擊下,物流配送模式正在悄然發生變化。與傳統模式相比,它在資源合理配置、提高物流效率、降低物流成本等方面都有了改進。但是,新零售帶來了高科技、線上線下的融合,物流配送仍有相當大的發展空間,因此我們應該構建更加合理的物流配送模式。分析了新零售業態的特點和衍生物流配送模式的需求特點,並對新零售業下的物流配送模式的發展趨勢進行了預測。

2016年10月13日,馬雲在阿里雲人居大會上首次提出“新零售”的概念,標誌著純電子商務時代的終結,電子商務逐漸被“新零售”所取代。新零售以互聯網、大數據、人工智能為基礎,線上線下物流相結合,旨在為消費者提供更多的服務和體驗,再次激發真實商業和電子商務的潛在價值。因此,新零售業的發展加快了物流配送模式的轉變。

一個。新零售模式下物流配送模式特徵分析

1.1新零售的特點及其物流配送模式

1.1.1新零售的特點

(1)以新技術為支撐的o2o與物流一體化。

今天,雲計算和大數據技術的出現催生了“新零售”。新零售不是o2o或C2B,o2o是線上線下相對簡單鬆散的結合,而新零售是o2o和物流的結合,不僅需要線上線下的整合,還需要物流的全渠道整合和良好的物流配送網絡,比如阿里巴巴之間的合作百聯集團,這是最好的樣本。C2B是一種高度滿足消費者需求的模式,即企業根據消費者的需求自行組織生產。對於新零售來說,由於技術和成本的原因,實現C2B並不現實,目前很難完全按照消費者的需求開展生產活動。但是,新的零售企業可以依靠新技術的支持,在儘可能滿足消費者需求的前提下,通過聯合物流來提高效率,合理化成本,達到目前的最優。

(2)賦予消費者權力,改善購物體驗。

傳統的以產品和服務為中心的零售業已經不能滿足當今消費者的需求。隨著經濟的發展,在網絡思維的影響下,消費者的需求趨於多樣化和個性化。新零售以消費者需求為導向,滿足消費者的個性化需求。目的是提高消費者的購物體驗。傳統零售業向新型零售業的轉型,導致傳統物流配送模式不適應新型零售業的發展。因此,有必要構建“人貨市場”新模式和消費者聚集的扇形經濟物流供應鏈。

(3)線上線下渠道互補。

傳統零售企業過於追求最大效益,只注重自身發展,難以實現與上游和下游企業的雙贏合作,遠遠超出了新零售網絡和線下深度融合的要求。只有線上線下渠道互補,才能充分發揮電子商務和線下零售業的最大優勢,實現雙贏。比如京東家居服務和與沃爾瑪的戰略合作就是互補的渠道。線下商店發展線上渠道,線上零售商發展線下渠道,共同實現線上線下商品和全渠道物流的完美協調。

1.1.2新零售模式下物流配送模式的新變化

(1)倉庫集成。

倉儲一體化是指將服務經驗、倉儲和分揀配送相結合,並結合互聯網技術,保證應急配送服務。消費者可以選擇線下體驗,然後在網上購買,這樣可以充分滿足消費者的個性化需求,從而獲得更全面的服務和體驗,以最實惠的價格購買最滿意的商品、服務和體驗。實體店可以實現店內庫存,成為物流系統的重要組成部分,即新的物流中心,是物流中心的核心。以一定範圍的輻射為點,智能配送、就近配送、即時物流配送,消費者也可以就近提貨,既滿足了本地區消費者的需求,又合理利用了門店庫存,降低了物流成本,提高了成本-物流效率。

(2)眾包物流。

眾包物流是一種新型的第三方物流配送模式。主要流程是各類o2o業務下訂單,非專業兼職人員接收訂單後,再交付給客戶。例如,人人快遞和京東家園採用眾包物流模式。眾包物流的本質是“互聯網物流”模式。在這種模式下,非專業人士只能通過手機接收商家的訂單才能完成送貨。眾包物流將由專業人士完成,配送將移交給非專業人士,使人力資源配置更加合理。合理利用人力資源可以降低物流成本,最大限度地提高社會效益。

1.2發展新的零售物流配送模式

1.2.1技術需要加強

由於新零售的發展將增加物流配送的需求,因此不僅需要有更先進的互聯網技術和設施設備來支持新物流配送模式的運行,從而更好地滿足快速收單、快速配送和快速配送的需求還需要建立大量的同步數據更新,從而有效提高服務質量,提高物流效率,降低物流成本。目前的實施模式仍然相對較低,難以實現大量的靈活生產,難以實現全面的實時配送。

1.2.2線上線下融合有待深化

長期以來,線上線下自主的問題普遍存在。線下零售商對在線交易持懷疑態度。比如天虹商城不提供在線電子商務資金,而在線企業由於資金、能力等原因難以與線下企業競爭。

比如,雖然阿里巴巴集團對大數據具有壟斷優勢,但其整合不強,線下發展困難。可見,線上線下一體化有待深化,兩線融合和物流配送難度加大。

為了提高物流效率,節約運輸成本,我們應該與供應鏈集成商和基礎設施合作,充分發揮他們的專長。

2。新零售模式下物流配送模式的發展趨勢

2.1數字化

未來,新零售模式下的物流配送模式數字化水平將繼續深化。首先,消費者是在線和數字化的。如今,互聯網的普及率很高。越來越多的消費者習慣於在網上購物。通過消費者的數字化,可以促進需求信息的實時採集和傳輸。二是數據和資源的數字化,即根據消費者的數據制定生產和銷售計畫。物流配送模式優化的核心驅動力是雲數據,

如圖1所示,在線和離線零售和生產端實時更新的數量

2.2線上線下高度融合

新零售只有實現線上、線下、物流的一體化,才能實現良好的發展。因此,物流模式將發生巨大的變化:在整合在線大數據的條件下,物流配送可以充分利用大數據來瞭解消費者的個性化需求,因此在未來,幹線物流將不再採用傳統的渠道壓縮模式,而是直接配送模式在客戶訂單的驅動下,一些快速消費品將採用終端庫存補貨模式;在銷售模式的新零中,骨幹物流是工廠直接將產品送到消費者目的地的城市物流,物流配送也將側重於城市之間的配送,如社區門店,這將是未來物流配送的潛在市場;未來骨幹物流採用的運輸方式將不是車輛運輸,而是零擔運輸。零負荷運輸更適合用戶訂單驅動的直接配送模式,能夠更好地利用在線大數據滿足消費者的個性化需求。

2.3新的供應鏈

未來的供應鏈將以消費者為主導,而這條新的供應鏈將是一個反向拉動的過程,即從消費者的角度,消費者需要什麼,上游企業就會提供什麼。如圖2所示,客戶使用離線代碼掃瞄或在線應用程序購買他們需要的產品。消費者購買的產品將從貨源區運至儲存區。然後倉儲區不僅可以將產品運輸到體驗銷售區,然後再運輸到聯合配送區,還可以利用自動運輸系統將產品直接運輸到聯合配送區,最後在聯合配送區完成產品的運輸。這種物流配送模式需要“快速、準確”和維護

圖2新供應鏈

雲計算認為,雲計算向生產者發出指令,生產者根據消費者的需求向零售商發貨,從而實現物流配送的高效運行。

3結論

隨著新零售業的誕生,傳統的物流配送模式已不能適應新時代的新要求。新零售業的新特點和新需求與物流配送密切相關。第一個前提是構建高效合理的供應鏈和升級物流方案,借助新技術和大數據實現線上線下物流的深度融合。因此,根據新零售業的發展特點,展望物流配送的發展趨勢,構建配套的物流配送模式具有深遠的意義。

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中鐵集裝箱歐洲物流有限責任公司在德國杜伊斯堡揭牌

中鐵集裝箱歐洲物流有限責任公司當地時間26日在德國杜伊斯堡市舉行揭牌儀式暨市場推介會。

出席活動的中鐵集裝箱公司黨委書記、董事長張驥翼表示,目前,中國國內開行中歐班列累計超過100列的城市有22個,通達17個國家56個城市。其中杜伊斯堡是中歐班列線路最廣、運量最多和貨值最大的重要節點之一,2014年往返杜伊斯堡的中歐班列每週只有3列,2019年每週已達30列。

他表示,中鐵集裝箱公司將充分發揮在中國境內完善的鐵路集裝箱運輸經營網絡優勢,充分發揮歐洲子公司地處杜伊斯堡這一歐洲重要交通物流樞紐和中歐班列重要節點的區位優勢,充分發揮與杜伊斯堡港開展戰略合作的夥伴優勢,本著互惠互利、互利共贏的原則,與各方積極開展務實合作。

據介紹,自“一帶一路”倡議提出以來,截至2019年10月底,中歐班列累計開行超過20000列。其中2018年一年開行6363列,超過前幾年開行數量總和。今年1-10月份已開行6714列。此次中鐵集裝箱公司在德國杜伊斯堡設立歐洲子公司,是2016年在哈薩克斯坦阿拉木圖設立子公司之後,進入集裝箱國際物流市場的重要一步。

德國北威州投資促進署署長華珮、杜伊斯堡市市長林克、杜伊斯堡經濟促進局局長莫雨勒、德鐵貨運公司副總裁魯什納、杜伊斯堡港集團戰略發展部部長薩沙·特雷普特等嘉賓對中鐵集裝箱公司在杜伊斯堡設立歐洲子公司表示歡迎與祝賀,並希望進一步加強交流溝通、深化彼此合作,共同推動中歐班列高質量發展。

中鐵集裝箱運輸有限責任公司是直屬中國國家鐵路集團有限公司的專業化、國際化集裝箱運輸企業,為中國鐵路中歐班列統一經營服務平台和中歐班列運輸協調委員會秘書處單位。其擁有國際通用集裝箱40餘萬TEU,資產規模220餘億元人民幣,在中國境內擁有完善的鐵路集裝箱運輸經營網絡,並在“一帶一路”沿線國家擁有眾多中歐班列合作夥伴。

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物流遇上5G 顛覆性變革呼之欲出

物流正與我們的日常生活發生深刻的交集。剛剛簽收了一波兒“雙十一”快遞的你,估計對此體會頗深。5G的到來,對於物流行業又意味著什麼?

“5G將帶來物流行業顛覆性變革。” 德國弗勞恩霍夫物流研究院中國首席科學家、華為“藍血十傑”高級顧問房殿軍在日前召開的2019世界5G大會上接受科技日報記者採訪時說。

房殿軍介紹,物流服務跨越整個產業鏈,從原材料生產到零部件供應商,經過產品製造各個環節,最後經過分銷、配送到達客戶手中。整個鏈條當中,物流無處不在。而未來的物流如能建立在5G基礎之上,將實現更快速的響應、更高的運作效率和更精準的決策支持。

“5G技術允許物流行業實現海量數據的高速率、低延時傳輸。同時,5G時代可以實現海量的物流裝置和設備互聯互通,這就為物流全流程數字化和實時決策管理提供了很好的基礎。”房殿軍說,目前中國76%以上的貨物運輸在公路上完成,由於堵車等因素,國內的卡車運輸效率並不高,每天平均運行里程只有西方發達國家的1/3到1/2。這不但帶來了車輛和人員的佔用成本,也會增加環境的污染。

對此,房殿軍認為,如果未來實現基於5G的無人駕駛技術,將能有效解決公路運輸中的堵車、疲勞駕駛等瓶頸問題。這將使貨運管理變得更加實時和高效、流程更加優化、物流成本更低。

“5G技術對未來的物流和智慧城市都有非常深遠的影響。”德國國家科學與工程院院士、德國弗勞恩霍夫物流研究院終身名譽院長阿克塞爾·庫恩(Axel Kuhn)告訴科技日報記者。

庫恩舉例介紹說,基於人工智能的智能決策支持系統可以對物流和供應鏈提供高效的決策支持。這種系統的實時性越強,就越有利於效率提升和成本節省;處理的數據量越大,智能決策的依據越強,準確度越高。

“在4G時代德國就已開始在汽車行業推廣應用智能決策支持系統,但應用範圍受限,僅僅侷限於一些企業內部或局部的供應鏈。未來要完成全流程乃至全產業鏈的互聯互通,沒有5G技術作為基礎是難以實現的。” 庫恩認為,在整個物流體系中,需要提高設備使用率和系統運作效率,避免庫存帶來的浪費,同時提高產品交付的準確度。而5G技術恰恰可以完美地支撐這種全流程的優化。

在房殿軍看來,這些年中國物流行業發展非常快,尤其是電商行業帶動了快遞業的迅速發展。近年來國內大型電商企業在物流技術領域進行大量投入,未來基於5G技術的智能物流系統將能推動中國物流行業的高度自動化和智能化發展。

房殿軍同時建議,中國物流行業未來在應用5G技術時,要注重整個產業鏈條全流程的優化和效率提升,並努力突破一些瓶頸問題,而不僅限於某個點的迭代升級。

庫恩也觀察到,儘管“雙十一”期間,中國的電商平台可以迅速處理大量訂單,但他發現在中國的大學校園裡,學生需要從堆積如山的包裹中尋找自己的包裹。他認為,將來僅僅在電商和物流企業內部應用5G是不夠的,要注重在物流全鏈條實現優化運作,同時要重視電商包裝帶來的環境污染問題。