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[新聞] 碰貨為王 電商快遞正式進入「1+3+X」時代

2019年,快遞企業很焦慮。

11月底唯品會拋棄自 營品駿快遞,轉身與順豐戰略合作,將唯品會包裹配送託付給順豐,該事傳達出兩層意思,一是頭部快遞企業順豐正在求變,以往多次被“限流”的電商件正在被其 用來“增流”;二是腰尾部中小型快遞正經歷“生死劫”,即使背靠唯品會,品駿快遞也忍不住要在2019年跟快遞行業說“再見”。

而在此前,在雙11這個特殊的日子裡,國家郵政局發佈公告,全峰、快捷被註銷《快遞業務經營許可證》從此告別快遞行業,讓人扼腕嘆息。此外,在阿里今年入股 申通後,桐廬系快遞基本被招安,只剩韻達在左右搖擺,待價而沽,種種跡象表明快遞洗牌正在加速,檯面上的玩家已不多了。

值得一提的是,左右格局的正是讓快遞業大興的零售(電商)業,2019年,蘇寧物流整合天天快遞進入第三年,一年投產20多個新轉運中心,打造電商物流+全 網快遞的戰略意圖明顯。跟蘇寧一樣,阿里今年入股申通增持菜鳥股份,京東物流鼓勵員工對外攬件進軍個人件,拼多多上線電子面單系統等都意味著電商企業正在 物流賽道上提速。

顯而易見,電商快遞正在形成一個“1+3+X”的新格局,其中“1+3”是指快遞起家的順豐和電商孵化的菜鳥、蘇寧物流、京東物流,而X因素則指拼多多和以外賣起家的即時配玩家們,尤其是拼多多會如何入局物流,將為未來格局增加變數。

碰貨為王,物流下半場為何是”1+3+X“玩家齊上桌?

有趣的是,在物流下半場玩家1+3+X中,除去在不斷“觸電”的順豐外,其它都是零售企業,而蘇寧、京東、阿里等企業在褪去零售外衣之後,終於露出了它們“物流巨頭”的真面目。

正 所謂臥榻之處豈容他人酣睡,物流業作為零售業觸手可及的萬億規模大市場,後者肯定不願將其拱手送給純物流企業(力所不及除外),因此蘇寧和京東很早就開始 自建物流體系,阿里也迎頭趕上,如今拼多多更是拚命追趕,不管快遞公司願不願意,電商快遞“1+3+X”新格局就這樣“被形成”了,原因有三:

1、誰有客戶,誰就有主動權。

隱山資本合夥人董中浪認為,在整個物流行業裡最重要的是碰貨為先。響鈴深以為然,畢竟只有“碰貨”企業才能掌握一手客戶資源,並決定著後續資源的分發路徑, 比如用戶上蘇寧購物後,有物流服務需求,這個物流服務到底由誰提供就由蘇寧決定,其它零售平台也一樣,即誰有客戶,誰就有主動權。

因 此順豐在拿下唯品會時,需要大出血,和韻達等進行PK,因為客戶是唯品會的,選擇和誰合作的主動權在唯品會手中;阿里招安“四通”,也為淘寶平台產生的海 量訂單而來;京東物流經歷多年虧損依然還沒死,那是因為京東有源源不斷的客源輸血;而拼多多染指物流的底氣,也源於其不斷增多的訂單量;蘇寧物流能建成全 國最大的自建物流平台,則是蘇寧線上線下完備的生態優勢(依然是客戶)決定的,其不僅背靠蘇寧易購線上商城,線下還有蘇寧易購廣場、蘇寧廣場,全資收購的 萬達百貨、6000+蘇寧小店和家樂福中國以及和大潤發聯營的3C家電專區等,這些都可以持續為蘇寧物流造血。由此可見,物流的主動權(客戶)掌握在零售 企業手中,其成為“物流巨頭”是早晚的事。

2、防禦反擊,電商“自控”物流成戰略核武

隨 著電商在各行業滲透率不斷提升以及渠道持續下沉,電商件爆發讓通達系等頭部和類似模式的腰尾部物流企業都吃到了發展紅利,但接下來隨著電商基礎完善、線上 購物通道大增,人們線上購物需求已從買得到、買得便宜進化到買得好,到得快,拿得舒服,物流服務將成為電商企業攻防一體的戰略武器。電商和物流的協同作用 被提升到新高度,電商企業自然更希望“自控”物流,因為自控才能更好地協作自如,在戰略戰術戰役上更好地統一,成為攻防一體的利器。

比 如阿里2019年斥資入股申通,一是為了與自身商業形成協同,提升物流服務和效率,二是對拼多多進行防禦性攻擊,鞏固自身優勢,因為拼多多想打造物流基礎 無非通過自建或聯盟,自建不僅耗錢而且時間不允許,而聯盟的話,目前六大上市快遞公司,百世和三通已經被阿里拿下,剩下順豐主打時效件,韻達還在觀望,若 阿里再拿下韻達,拼多多在物流賽道將陷入“無大快遞盟友可選”之境,未來發展容易受掣肘。

相對拼多多來說,蘇寧和京東等擁有自營物流企業則安心得多,可攻可守。以蘇寧物流為例,一是倉儲資源,超過1000萬平方,自有物業佔比頗高,二是末端網絡,末端 物流節點超過60000個,覆蓋全國98%以上區縣,這不僅能滿足自身業務配送的基礎需求,也能開放賦能為企業創收,還可以成為零售利器,比如支持實行諸 如“閃電鄉鎮”計畫——為全國超30000鄉鎮提供“24小時送裝”等服務,為零售業務賦能。

可見基於戰略上的防禦反擊,物流也是零售企業不得不拿下的一塊高地。

3、物流企業只是工具,零售企業才是生態

除 卻零售企業戰略需要和擁有客戶資源之外,回歸到商業本質,物流終究只是依附商流而生的服務工具,就像附在皮上的毛髮,零售企業創造的商流才是核心,是皮。 正所謂皮之不存毛將焉附,若無商流就不會有物流,而有商流就能為物流創造出生存條件,即物流企業只是工具,零售企業才是生態。

因 此,純物流企業作為一種工具,不管是拼價格還是拼服務,總會受到商業體的掣肘。商業體在中間搖擺,不斷壓低物流企業的要價的同時,又提高服務要求,於是眾 多快遞企業被逼一邊發動價格戰搶市場,一邊砸鍋賣鐵提升服務,收益不斷攤薄,成本不斷上升之下,要麼賣身成為零售企業生態中的一環獲取新生,比如天天快遞 被蘇寧物流收購後正在不斷煥發活力;要麼就只能眼睜睜被邊緣化,直至退出快遞市場,比如全峰、快捷等。

可見,在碰貨為王的基礎上,物流下半場的玩家“3+X”背後都是零售平台。而順豐由於主打時效件,與以電商件為主的眾多同質化快遞公司形成差異化競爭,並且具有眾多先發優勢,成為傳統純物流企業中唯一的“倖存者”,與“3+X”一起坐上物流下半場的牌桌。

下沉市場和智慧零售爆發,物流戰場的“三種武器”

當物流行業“1+3+X”新格局形成後,物流企業如何才能在這場競爭中繼續活下去又成了新的問題。

我們雖然知道,行業競爭的焦點不只是物流,而是商流和物流的協同,不僅是比速度快,還要比服務好和場景多。

但這還不夠。

我們需要清楚,面對已經爆發的下沉市場和智慧零售場景,未來物流戰場比拚的將是以下三方面:

1、服務越下沉越有話語權

2019年快遞市場的大變局,一方面是行業發展到一定階段,必然呈現冪次分佈,另一方面則是下沉市場爆發充當了導火索。

而 對物流行業來說,下沉市場存在兩大特點,一是下沉市場規模大,據相關數據顯示,目前中國縣鎮擁有70%的全國總人口占比,開發潛力巨大,以3C、家電行業 為例就至少有40%的份額集中在縣鎮,挖掘空間很足;另一方面下沉市場人口密度小範圍廣,物流入局難度大,佈局時間長,成本也高,因此誰能在下沉市場搶先 佈局,誰就越有話語權,越能收割紅利,於是這些年蘇寧、阿里、京東都紛紛下沉佈局。

比如蘇寧幫客、 京東幫、阿里“千村萬縣”計畫等都是為下沉市場“量身打造”,如今隨著下沉市場爆發,幾者之間的比拚將再次升級,比如12月3日,蘇寧幫客第1500家縣 鎮服務中心完成驗收,提前一個月完成其2019年度佈局目標,可見蘇寧正在加速,至此蘇寧幫客縣鎮服務中心已覆蓋全國95%以上的縣鎮,但覆蓋足還不夠, 服務也得升級,為此蘇寧物流在10月發佈了“閃電鄉鎮”計畫,主推“24小時送裝”服務,解決下沉市場長時間以來的送裝分離難題,讓“服務下沉”。

2、場景越豐富越有戰鬥力

除 下沉市場爆發外,新零售帶來的線上線下融合場景購物也是物流行業比拚的另一重點。比如阿里盒馬前不久與深圳歲寶百貨聯手打造的盒馬里·歲寶購物中心就是希 望打通線上線下,其中物流配送服務是關鍵,有了它才能讓線上購物也享受到線下購物的便利——所見所得,即買即到等,可見覆蓋場景越豐富的物流企業在新零售 比拚中戰鬥力越足,而這就需要比拚各大平台的線下實力。

於是蘇寧、阿里、京東不斷佈局線下,比如阿 裡打造出盒馬鮮生以及與蘇寧易購、高鑫零售、銀泰商業等進行合作;京東有京東便利店、入股五星電器等動作;而蘇寧作為線下起家、線上線下兼營多年的公司, 線下優勢更突出,除在3C、家電領域基礎厚實不說,在快消領域有家樂福中國(持股80%)與6000多家蘇寧小店,在百貨領域有蘇寧廣場、蘇寧易購廣場和 萬達百貨(全資收購)等,這些構成了蘇寧全場景零售生態。得益於此,蘇寧物流能提供“到倉、到店、到家”三大場景解決方案,並構築出“當日達+次日達+即 時配”的配送網絡。

3、自建物流程度越高越好搭建生態

物 流行業另一個比拚的重點將是自建物流程度,相比加盟合作,自建物流擁有絕對的話語權,在後續商業行為中所受掣肘更少,尤其是在拼配送體驗的智慧零售時代, 自建物流的潛能將會進一步被激發,即使前期沒有自建物流的阿里也通過入股三通和百世快遞,成為其前三的股東,用來提升話語權。再比如零售巨頭亞馬遜,自其 成立的第三年起就將自建物流作為核心投入,而這正是其成功的基石,不僅保證了用戶配送體驗,還能為企業帶來零售之外的快遞收入,最重要的是讓其零售策略變 得更靈活,比如成為亞馬遜付費會員後,即可享受的無限次免運費兩日達服務等。

國內諸如蘇寧和京東很 早就重視自建物流,比如蘇寧早在1990年就成立物流部門,截至6月底,蘇寧物流倉儲面積高達1090萬平方,到2020年更是計畫再翻一番,將倉儲面積 增加到2000萬平方,並且與很多物流公司倉儲以租為主不同,蘇寧物流倉儲自有物業佔比更高,正基於此,蘇寧物流才能在打造諸如“1小時服務圈”和“閃電 鄉鎮”等服務時更加自如。

總之,在蘇寧、阿里、京東等企業褪去零售外衣露出“物流真容“,拼多多繼上線電子面單系統又宣佈開發“新物流”技術平台後,物流下半場“1+3+X”格局變得愈發明顯,而競爭也將變得更激烈。

誰能勝出不僅關乎電商快遞行業的座次排定,或許還會對當下零售電商格局產生巨大影響,這會是一場好戲,大戲!

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[新聞] 順豐制定員工福利貸款管理制度 最高可貸100萬

12月6日晚,順豐發佈公告稱,為激勵和保留順豐核心關鍵崗位的核心員工,公司現制定2019年員工福利貸款管理制度。

制度規定,員工福利貸款總額預計不超過3億元,根據各地消費水平和員工收入差異,員工貸款額度從30萬元到100萬元不等。

據悉,順豐此前也推出過類似的員工福利貸款管理制度。

公告顯示,順豐將通過銀行委託貸款的形式,提供無息貸款,員工無需提供抵押,無需提供擔保。

同時,貸款期限為5年(60個月);貸款用途包括滿足員工生活消費需求,款項使用須符合國家法規要求。

制度規定,2019年員工福利貸款的適用組織,包括上市公司境內各分公司、控股子公司,不含港澳台和境外公司;

適用人員為任職高級經理或高級專員滿3年及以上,且符合績效要求的長期合同制員工。

在貸款申請需要滿足的條件方面,公告稱,申請人須滿足公司任職年限和績效的要求;

風險管控原則:申請人無連續逾期或信用卡惡意透支記錄,無不良個人徵信記錄;

資源均衡原則:員工在公司工作期間,只可享受和申請一次福利貸款計畫;

員工和配偶之間原則上只能由一人申請,貸款額度取二人額度較高者;滿足其他銀行要求的申請條件。

同時,公告也顯示了不能申請此次順豐福利貸的條件,即上市公司的董事、監事及高級管理人員和至申請日已達到法定退休年齡的員工,不能申請。

順豐方面表示,貸款期間,員工如果發生以下情形,公司有權取消其貸款資格,除歸還借款外,公司有權根據市場利率向員工收取違約金。

包括,嚴重違紀或嚴重違反公司規章制度的行為;

貸款用於資本市場、股本權益性投資、金融衍生品、借貸市場,投入生產經營或投資國家明令禁止的產品或項目;

徵信/信用記錄出現不良記錄或被銀行列入黑名單的。員工需在30個自然日內結清剩餘未還清借款至還款合同所示賬戶,30個自然日內未結清借款的,公司有權通過法律程序對所有未歸還的借款進行追回。

本制度自董事會審議通過之日起生效,貸款將於制度生效後一年內發放。

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安能、百世、壹米、優速等紛紛宣佈漲價!低利潤時代如何破局?

近日,安能在全網範圍宣佈mini小包全面漲價,不僅直接對首重漲價5毛,還對全網折扣進行收緊。而百世快運、壹米、優速、中通快運、韻達快運等快運企業也紛紛通過不同的方式進行了全網調價。那麼雙十一剛結束,各家為何紛紛調價?低利潤時代快運企業該如何破局?

一、漲價開始!

雙十一過後,安能在全網發佈mini小包漲價通知。通知指出,基於mini電商系列鄉鎮加收費用取消,經公司研究決定,調整mini電商系列收派費標準,適用範圍為安能所有網點。

從通知中可以看出,主要安能對核心區域的mini產品進行了統一調價,即對mini小包首重價格相比之前普遍上調0.5元,政策從11月27日起正式執行。

→安能對主要區域mini小包首重價格進行上調

與此同時,據微快運前幾天爆料,安能11月底對mini小包各拋比折扣也進行全面收緊,針對所有政策進行回調,即對mini小包低於9折的折扣進行回調,適用所有加盟網店和KA大客戶出貨口,該政策將從12月1日起開始執行。這是繼上海、廣東取消包倉費用以後在再次調價。

→安能對全網mini小包折扣收緊:

幾天後,11月30日壹米也在全網發起增收旺季派費的通知。通知中指出,為保證雙十二順利展開,各中心正常運營,經總部研究,對快遞(即優速和壹米小件)派費進行調整。調整幅度為首重上調0.2元/票,續重上調0.02元/kg,19年12月2日正式執行。

→壹米發佈快遞派費漲價通知

此外,據瞭解,除安能、壹米和優速外,百世快運、中通快運和韻達快運均對價格進行了上調。

其中百世快運的對加盟商的漲價層略比較隱晦。即從12月開始,百世快運將收取0.02元/kg的網點建設基金。並稱這筆費用將進行當前網絡專業技能培訓,對網點進行集體幫扶。

那麼為什麼雙十一過後,各家快運公司急忙漲價呢?

二、如何破局?

其實各家快運公司急忙漲價,核心原因是成本增加,價格戰愈演愈烈,逐步讓網點變的更加迷茫。

還記得今年4月,隨著家電、家具、家裝等大件線上滲透率的持續提升,大件快遞競爭白日化。百世快運、安能快運、壹米滴答、優速紛紛對小件進行了重泡比的調整,對小件變相打6.6折或7.5折。

→百世快運、安能快運和壹米滴答分別調整重泡比,變向打折:


此外,各家快運公司還通過別的方式對大件快遞產品進行降價。如順豐快運通過推出無憂入戶,變向對重貨包裹上樓費打折。安能和百世也推出省外倉線大促、一口價等打折方式。雖然這些降價行為和淡季促銷有關,但今年各家的打折力度確實較大。

因此近半年以來,各家因市場價格戰,普遍利潤不佳,風投投資越來越謹慎,網絡需要自己造血。今年的全一、遠成陸續逃離戰場,二三線小網絡的未來更加撲朔迷離。但是對於網點來說,不管是大網點、三方都逐漸意識到利潤在下滑、網絡不斷在壓榨,生也不是死也不是。

但市場競爭環境下,客戶的價格漲不起來,網絡的價格不斷地漲。區域網已經逐步沒有利潤了。看看下面某大型網絡台州發溫州的價格超7毛錢了,德邦收貨才1塊錢,網點的利潤已經壓縮到極致了。


可見如果再不漲價,未來各家快運企業日子將越來越難過。

值得注意的是,目前網點的死局之一就是過於相信現有品牌,導致幫助加盟的品牌提升價值,最後被品牌綁定,網絡品牌起來以後會出現過河拆橋的情況。

而網絡交易畢竟是生意,它是無情的,網絡需要賺錢,不談感情的。如果網點想長期活下去,是否多品牌發展是一個趨勢,做好自己的品牌後台對接所有快運、專線的路由,形成獨立區域強勢品牌。

那麼,未來去品牌化是否是新的出路?對此你怎麼看?