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[新聞] 最後一公里變最先一公里,京東物流:逆向供應鏈風口將至

“隨著循環電商思維在全社會逐級普及深入,國家對循環經濟的支持力度加大,逆向供應鏈的風口期即將到來。”日前,2020國際循環電商高峰論壇在深圳舉行,京東物流零售物流服務部總經理、青流計畫負責人高峰受邀參加並獲得“2019年中國循環電商最具影響力青年創新領袖”。

在“逆向供應鏈如何賦能循環經濟”環節,高峰表示,循環利用市場前景無限廣闊,但與正向供應鏈相比,很多企業的逆向供應鏈管理仍屬於短板。在專業匹配度、降本增效和資源共用上,不僅需要企業自身努力,還需要共同搭建社會化逆向供應鏈共享體系,推動逆向物流行業加速發展。


京東物流零售物流服務部總經理、青流計畫負責人高峰

逆向物流,最後一公里變最先一公里

隨著全民消費升級,高效回收具有高使用價值的消費品並實現循環利用成為當前熱點,循環電商產業正逐步走向成熟。同時,綠色物流、公益回收等也在受到廣泛關注,逆向物流得到不斷發展。在發展循環經濟中,逆向供應鏈將扮演怎樣的角色,成為本次論壇的重點。

高峰表示,供應鏈是發展循環電商的重要載體,逆向供應鏈則是實現商品從用戶逆流回到商家或者回收企業,進而打通循環經濟通道的關鍵。經過十餘年的自建物流佈局和兩年多的對外開放,京東物流的基礎設施覆蓋全國,在逆向物流方面也進行了大量的積累,比如在服務京東零售售後業務中,將最後一公里配送變成最先一公里取貨,再經過逐級回流,讓商品回到倉庫、售後處理中心或者直接回到生產廠家。在京東物流對外開放後,京東物流可以為第三方客戶提供定製化逆向物流服務,比如服裝、家電行業等等,逆向供應鏈解決方案正在不斷完善。

此外,基於青流計畫,京東物流在紙箱、圖書、舊衣、塑料瓶回收等不同方面也在進行積極嘗試。“我們的紙箱回收計畫已經覆蓋至全國,小哥上門送貨時完成回收,推動綠色物流實施。圍繞舊衣、玩具的公益回收,京東物流累計幫助了全國230萬個家庭。”

體系共建,搭建社會化逆向供應鏈體系並實現共享

數據顯示,目前我國有1500萬回收從業人員,預計2020年可再生回收資源將達到3億噸,循環利用市場前景無限廣闊。但與正向供應鏈相比,很多企業的逆向供應鏈管理仍屬於短板。

高峰表示,目前最後一公里的逆向回收成本比較高,只依託單一企業建立循環體系並不經濟,需要相關企業共同努力,共同搭建社會化逆向供應鏈共享體系。“未來不僅僅是企業,也需要政府一起來搭建,通過資源共享可以提升回收效率節約回收成本,以逆向供應鏈體係為依託發展循環經濟,將會是一個非常巨大的市場。”

對於逆向供應鏈的未來,高峰表示,隨著國家對循環經濟的政策支持力度加大,循環電商思維在全社會愈發普及深入,逆向供應鏈的風口期即將到來,充分實現正向供應鏈和逆向供應鏈的有機結合,更好地做到資源共享,將成為未來供應鏈企業飛速發展的契機。

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[新聞] 12月起,鄭州多家物流公司紛紛漲價!原因我們給你問出來了

年底越來越近,眼下,是各批發市場銷售的旺季,同時,也是物流公司運輸的旺季。

近日,有商戶向河南商報發哥反映稱,進入12月份以來,鄭州多家物流公司運費已開始上漲。

“馬上到春節了,這次漲完後,春節前還漲不漲了?”針對商戶的疑問,河南商報發哥走訪了幾家漲價的物流公司。

現狀:

進入12月份以來,鄭州十幾家物流公司運費上漲

在華南城賣衛浴產品的張先生向河南商報發哥反映稱,進入12月份以來,他發現經常發貨的物流公司漲價了。

“一件漲了一塊錢,倒是不多。”張先生說。

12月9日,河南商報發哥聯繫了鄭州幾家物流公司,發現確實有部分物流公司把運費進行了上調,但也有部分公司維持原價沒動。

河南遠航大運供應鏈管理有限公司(以下簡稱“遠航物流”)相關負責人稱,該公司2019年12月6日下發了漲價通知,自12月7日開始執行新的價格。該負責人稱,針對散貨,一件貨運費上漲1元;成噸的貨,每噸上漲10元至30元;超大件、異形件、不規則的貨物,漲幅不低於原來運價的10%。
河南巨洋方圓物流有限公司(以下簡稱“方圓物流”)自12月2日下發的漲價通知,12月5日開始執行。和遠航物流不一樣的是,方圓物流針對零擔貨物,漲價幅度為每件0.5元至1元。成噸的大件貨物和異形貨,漲價幅度同遠航物流。

河南省誠信物流運輸有限公司(以下簡稱“誠信物流”)也於12月3日下發了漲價通知,通知稱“每噸上調30元,板材每張上調1元”,12月6日開始執行。

另據業內透露,天天金程物流等也自12月起紛紛調高了運費。

“這次漲價的,光鄭州的物流公司,差不多有十來家吧。”一位不願具名的物流業人士稱。

回應:

幾個因素疊加導致物流成本居高不下

每到年底,是商戶對物流行業的變動最敏感時,部分物流企業為何選擇在此時漲價?

對此,遠航物流相關負責人稱,這次漲價,主要是和國家近期加強了對物流運輸企業的管制有關,比如省道限高,超高無法通過;高速限重,超噸不予放行。

再加上油價一直漲聲不斷,工人工資一路上漲等,導致公司經營成本大幅上漲。

“這十來年,物流成本一直居高不下,但運費幾乎沒有上漲,這次就根據不同的貨物,漲一點,客戶也都表示理解。”誠信物流市場部負責人稱,當物流公司沒有利潤時,很容易發生問題,這幾年鄭州發生的多起物流事件,也讓發貨的商戶對物流公司多了一份理解。

方圓物流相關負責人稱,限高限重導致下面的物流公公司壓力很大,把小車換成大車吧,以前有一定資金積累的還行,還能換,但即便有錢換車,還得保證有貨源。

“沒錢賺不干了吧,大家在業內幹了這麼多年,有點不甘心,干吧,確實利潤太低。”這位負責人說,左思右想下,公司才決定上調一部分費用。

解釋:

此次漲價品類只涉及重貨類物品

說是漲價,但並不是所有貨物的運費都統一上漲。

幾家物流公司的負責人均表示,此次漲價的範圍僅限於:重貨。

比如,遠航物流漲價的範圍包括:建材、板材、瓷磚、飼料等;天天金程物流漲價的範圍包括:鋁材、瓷磚、板材等;方圓物流漲價的範圍是指:農資、飼料、建材等;誠信物流漲價的範圍是指:板材、地板、瓷磚等。

此外,即便漲價,各物流公司還對客戶群體進行了細分,比如,對於20公斤以下的貨物,誠信物流不漲價,運費還按以前的收取,漲價只針對20公斤以上的貨物。

方圓物流,則對300公里以內的短途貨物不漲,只對300公里以上的長途漲價。

像成噸的貨物,遠航物流會根據距離遠近,漲價幅度從10元至30元不等。

“我們不希望因為漲這一點費用,把客戶給丟了,這就違背了初衷。”一家物流公司的負責人稱。

有的商戶擔心,這次剛剛調過價,可是馬上過春節了,春節前發的貨會更多,根據往年慣例,天氣不好時,部分物流公司還會停運,屆時,物流公司會不會再次漲價?

對此,誠信物流公司的負責人承諾,春節前不會再漲價。

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[新聞] 德邦快遞發佈鮮果運輸方案 助力新疆鮮果「走出去」

近日,2019德邦快遞香梨運輸方案推介會在新疆庫爾勒成功舉辦,德邦快遞在推介會上就新疆香果運輸特有的痛點發佈了專業化解決方案,並提出將在破損、時效、成本等多方面助力新疆香果運輸,推動新疆鮮果“走出去”,新鮮、及時送達全國其他地區人民餐桌。

新疆水果全國聞名,位於新疆巴州地區的庫爾勒又是久負盛名的“梨城”,年產香梨達40萬噸,庫爾勒香梨以色澤悅目、落地即碎、營養豐富等特點, 被譽為“梨中珍品”、“果中王子”,而庫爾勒其他鮮果更是一年四季不絕於市。隨著近年消費升級,庫爾勒等地區鮮果交易增長迅猛,但由於距東部地處偏遠等因 素,庫爾勒鮮果的運輸仍存在諸多困境。

德邦快遞在新疆地區的長期深耕為此次服務升級打下了良好的基礎。在推介會上,德邦快遞西北事業部負責人介紹:“德邦快遞2010年正式進駐新 疆,2011年進入巴州地區,截至2018年底,新疆轉運中心總面積3萬餘平方米,運輸車輛多達700輛,全疆共有198個營業網點,全疆業務覆蓋 94%,網絡覆蓋率行業領先,員工總人數超過3000人”。

據瞭解,德邦快遞以其網絡能力為基礎,針對巴州鮮果特性,提供了六大保障方案。

首先在攬收上,針對鮮果主要集散地庫爾勒,德邦快遞既管銷售又管運營,銷售商只需要管理店舖,香梨從田間到餐桌,全程由德邦提供服務。運輸上, 產地攬收直髮成本更優,空運直達時效更快,陸運覆蓋三大經濟圈,車輛全程GPS監控,保障準時運達;對於大宗保鮮水果,德邦提供完整的冷鏈運輸及倉儲服 務,倉干配一體,統一調度,全國多地發貨。依託於德邦快遞的直營管理網絡,可以實現優先派送,100%送貨上樓。

針對客戶關注的安全保障問題,德邦快遞採用實驗室設計專屬鮮果包裝,耐破強度可達800千帕,空箱抗壓250千克,並且通過技術實現全流程可視 化,給予香梨全程呵護。在售後服務上,採取30名專職客服專門跟進訂單、處理異常。在金融保障方面,德邦快遞建議可以使用信用貸和訂單貸,解決客戶現金流周轉等問題。

據悉,2018年,德邦快遞服務農戶及商家數10000家,運送新疆農產品包裹350萬件,2019年預計服務農戶及商家數可達20000家,運送新疆農產品包裹1300萬件。

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[新聞] 長三角一體化:交通與物流很關鍵

12月1日,中共中央、國務院印發的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》正式公佈,明確提出要著力推動形成區域協調發展新格局,建成我國發展強勁活躍增長極。到2025年,長江三角洲一體化發展取得實質性進展;到2035年,長三角一體化發展要達到較高水平。

筆者認為,長三角作為開放高地,世界級產業集群正在崛起。要在全球範圍內組織配置資源,提升創新發展能力,引領我國參與全球合作競爭,爭取更寬廣發展空間,實現長三角一體化,其中,交通與物流是關鍵。

在第五章“提升基礎設施互聯互通水平”部分,《綱要》明確了“優化提升、適度超前”的原則,同時部署了滬舟甬等跨海通道、南通新機場、積極審慎開展滬杭等磁懸浮項目等交通方面的多個“大動作”。

我們看到,至2025年,鐵路網密度達到507公里/萬平方公里,高速公路密度達到5公里/百平方公里,軌道上的長三角基本建成,省際公路通達能力進一步提升,世界級機場群體系基本形成,港口群聯動協作成效顯著。
據悉,目前長三角共有民航機場21座,機場密度名列全國之首,2018年客運量達2.48萬人,佔全國民航客運量的20%。不久的未來,將合力打造世界級機場群,構建分工明確、功能齊全、聯通順暢的機場體系,提高區域航空國際競爭力。規劃建設南通新機場,成為上海國際航空樞紐的重要組成部分。

而在規劃建設南通新機場成為上海國際航空樞紐的重要組成部分之外,根據《綱要》,長三角還會優化提升杭州、南京、合肥的區域航空樞紐功能,增強寧波、溫州等區域航空服務能力,支持蘇南碩放機場建設區域性樞紐機場。

根據《綱要》,長三角將水路網探索航道統一規劃、船舶統一設計、建設統一標準、服務管理統一模式;航空網將發展通用機場網絡,未來設區市或將擁有一個以上的運輸機場或一類通用機場,大部分縣(市)或將擁有通用機場,通用航空將“熱起來”“飛起來”,長三角將形成航空樞紐地位。《綱要》中提到,加快合肥國際航空貨運集散中心、淮安航空貨運樞紐建設,規劃建設嘉興航空聯運中心。這意味著,除了對長三角機場群的客運功能進行了協調規劃,對貨運物流產業的相關分工也進一步明晰。可以看到,未來長三角將被城際鐵路、高速公路、水路運輸、通用航空互聯互通的交通四張網所覆蓋。

僅從中國的快遞業務量來看,目前超過四成的國內、國際快遞量集中在長三角區域,航空快遞的年增長率更是高達44%,為此,嘉興一直希望以“航空多式聯運樞紐+超級復合經濟體”為重點,力爭打造建設成全球航空超級聯運中心。《綱要》中也指出,要建設一批跨境電商綜合試驗區,構建覆蓋率和便捷度全球領先的新零售網絡;積極對接全球電子商務新模式新規則新標準,聯合加強數字化貿易平台建設,加強跨境電商國際合作,推動國際貿易制度創新、管理創新、服務創新。

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[新聞] 順豐制定員工福利貸款管理制度 最高可貸100萬

12月6日晚,順豐發佈公告稱,為激勵和保留順豐核心關鍵崗位的核心員工,公司現制定2019年員工福利貸款管理制度。

制度規定,員工福利貸款總額預計不超過3億元,根據各地消費水平和員工收入差異,員工貸款額度從30萬元到100萬元不等。

據悉,順豐此前也推出過類似的員工福利貸款管理制度。

公告顯示,順豐將通過銀行委託貸款的形式,提供無息貸款,員工無需提供抵押,無需提供擔保。

同時,貸款期限為5年(60個月);貸款用途包括滿足員工生活消費需求,款項使用須符合國家法規要求。

制度規定,2019年員工福利貸款的適用組織,包括上市公司境內各分公司、控股子公司,不含港澳台和境外公司;

適用人員為任職高級經理或高級專員滿3年及以上,且符合績效要求的長期合同制員工。

在貸款申請需要滿足的條件方面,公告稱,申請人須滿足公司任職年限和績效的要求;

風險管控原則:申請人無連續逾期或信用卡惡意透支記錄,無不良個人徵信記錄;

資源均衡原則:員工在公司工作期間,只可享受和申請一次福利貸款計畫;

員工和配偶之間原則上只能由一人申請,貸款額度取二人額度較高者;滿足其他銀行要求的申請條件。

同時,公告也顯示了不能申請此次順豐福利貸的條件,即上市公司的董事、監事及高級管理人員和至申請日已達到法定退休年齡的員工,不能申請。

順豐方面表示,貸款期間,員工如果發生以下情形,公司有權取消其貸款資格,除歸還借款外,公司有權根據市場利率向員工收取違約金。

包括,嚴重違紀或嚴重違反公司規章制度的行為;

貸款用於資本市場、股本權益性投資、金融衍生品、借貸市場,投入生產經營或投資國家明令禁止的產品或項目;

徵信/信用記錄出現不良記錄或被銀行列入黑名單的。員工需在30個自然日內結清剩餘未還清借款至還款合同所示賬戶,30個自然日內未結清借款的,公司有權通過法律程序對所有未歸還的借款進行追回。

本制度自董事會審議通過之日起生效,貸款將於制度生效後一年內發放。

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[新聞] 物流新產業週期的平台模式與路徑

物流企業能否做大,和兩個因素相關,一是標準化,二是企業投入。

物流產業週期分析

2016年無車承運政策的出台推動整車貨運市場升級,造就巨大結構性市場機會。當下,物流行業已經從過去傳統自發整車運輸的市場結構過度到了網絡貨運規範下的市場結構。

1)傳統自發整車運輸的市場結構

從現在往前看,或者從兩三年前往前看,政府看到的運輸公司,實際上就是掛靠公司。整個公路貨運行業是一個高度形式化的管理。這個管理的核心是經營資質,也就是證照。這種形式化的管理經過二三十年的發展之後,已經脫離了很多運作現實,形成了一個巨大的灰色地帶,也就是沒人管的地方。在這個市場裡,形成了三流分離,即發票流、業務流和資金流的分離,很多灰色的做法反過來又讓行業一直陷於散小亂。

2)網絡貨運規範下的市場結構

從16年開始,隨著中央和稅務文件的出台和落地,物流進入了一個新的產業週期。新產業週期最重要的一個變化是,政府管理方式從形式化的證照管理轉到了實質化的數據管理。現在,這種以數據互聯、用數據說話的方式已經變成了行業的新範式。未來,這種以數據反映實質,以數據反映真實的產業互聯還會深化下去。

在這個變化過程中,企業該幹什麼,怎麼定位,實際上是要有一個非常大的變化。

3)在產業生態轉變過程中,需要注意四個特別重要的問題

① 網絡貨運模式將主導未來

這是一塊非常大的蛋糕,它不是快遞,它是整車。但是業界認為這是一塊非常有待於提高的領域。在這個領域裡面會有一個什麼樣的路徑變化呢?

首先,它是一個和個體車對接的模式,這個模式為基礎。這種對接,我把它叫做供應鏈式的對接,也就是反覆交易。另外一種陌生對接作為補充。現在通常所說的滴滴似的車貨匹配,就是陌生對接。

不管是供應鏈式的反覆交易,還是陌生匹配,在未來幾年都會成為主體,變成行業新的範式,也就是網絡貨運。這種對接,實際就是貨運的企業管理方和個體車(運力提供的主體方)進行的一種交易。

② 車貨匹配是B2B還是B2C?

車貨匹配是to B還是to C ,是非常關鍵的問題。我認為,這和車以及企業對運力的採購是理性還是感性的,有很大的關係。一般to C的領域,是偏感性的,比如剛剛過去的雙11;to B的採購,比如車,它是作為生意存在的,物流企業也是作為成本去採購運力的,這是一個相當理性的行為。理性的行為會導致以利益最大化為交易目標,感性是以體驗最大化為特徵。

③ 運力供應鏈是車貨匹配的主要模式

理性和感性的區別,會導致交易模式主體會有不同。例如供應鏈,反覆交易會產生協同效應。大家都知道,如果運輸車幹得越熟(不論是拉煤,還是做快運),知道所有的規矩,包括路上的情況、怎麼結算等,這個協同就會產生效益。而陌生交易則有很大的風險問題,有很大的協同障礙,這些障礙都會轉化為成本。未來,運力供應鏈是車貨匹配的主要模式。

同時,不管是哪種交易,整個過程裡,信用和信任機制都是交易的核心。

④ 運輸價格與服務誠信的相關模型

這些年,不管是經濟下行,還是未來觸底反彈,行業到底要採用什麼樣的價格機制,是需要思考的。我非常贊同剛才中外運宋總的一個觀點,不管是做互聯網,還是做傳統模式,大家都要秉承對業界的良心,去促使推動良性生態的發展,而不是惡性的生態。

運輸價格的良性和惡性,是可以通過它內部的機制去發現的。這個機制和交易方式相關。如果是熟交易的供應鏈式運力對接,那麼它會因為是反覆交易而傾向於一個雙方都認可的合理價格。陌生匹配,不管是線下,還是線上,如果過度的渲染,就很有可能打穿成本線變成惡性競爭。這幾年貨運市場的一些風波也體現了這樣一種狀態。所以,交易雙方的信用關係以及對價格的博弈關係,是一個非常重要的事情。

從自身公司整個發展過程中,我認為,物流企業能否做大,和兩個因素相關,一是標準化,二是企業投入。標準化和投入的匹配對企業發展有重要影響。

如何應用這個理論觀點,我做了一個分析。

1)物流運營細分全要素分析


按照貨體量的大小,物流行業一般可分為「大宗整車、綜合整車、大票零擔、快運」等類型,做物流企業一般必然要做政務、運作、商務、結算等事情。把物流分類和企業必然要做的事情做成一個二維軸,如上圖。

圖中亮起來的部分就是企業基本能進行標準化部分。例如商務,很多to B的項目型物流企業就無法做標準化,而面向C端和類C端的快遞物流服務,就能進行標準化操作,如固定的價格,標準化的服務質量。順豐企業就是如此,它大多數都能統一定價,操作環節能統一安排。

但是大家可以發現,越到後面貨體量變大的時候,也就是面向B端的時候,可標準化的部分就越來越少了,基本上每一個客戶都需要另外談價格,甚至是賬期,以及運作過程。這是顯而易見的區分。

2)行業地圖(需求和企業投射分佈)

做物流運營細分全要素分析,實際上是在尋求對行業的看法,也就是行業地圖。什麼樣的企業在什麼窗口發展起來,能成長成什麼樣,實際上和企業輸出的服務(標準化或個性化)以及投入相關。於是,可以得出這樣一個四象限行業地圖。


其中,縱軸向上是標準化服務,向下是個性化服務,從這可以發現,C端物流大多在標準化服務裡,B端物流在個性化服務裡。另外橫軸向左是隱性投資,向右是顯性投資,顯性投入絕大多是可以進入到企業財務報表裡的。


把現實中的物流企業投射到這張行業地圖中可以發現,快遞、整車、大票零擔等都在不同的象限,可以找到各自的位置。其中,發展最快、規模最大,現在在全世界能貢獻50%以上增長的,是我們的快遞。它能發展成這樣,除了需求驅動,跟它輸出標準化以及重資產投入能夠拉動標準化是相關的,這兩者是相互匹配的。例如剛才楊總說的買飛機以及服務網點,這些重資產都可以為to C業務的標準化進行服務。

第三象限,項目物流做不大,是因為它服務的是B端的個性化需求。最重要的個性化實際上不是運作,在於商務,例如要單獨定價、要給客戶提供賬期結算、還有很多個人關係等。這些東西不能標準化運作,也導致項目物流公司的重資產投入,不是太有效。所以,有很多小公司在做項目物流。當然,項目物流也有一些大公司,但打開來看,做的其實還是項目化管理。

另外,第四象限是比較擰巴的,因為它既需要為客戶做B端的個性化服務,又需要一定的資產投入,這是大票零擔。想在這個領域做大、形成規模化,是非常難的,現在很多企業依然在做探索。

我認為,第二象限是沒有直接需求的。不過,它雖沒有客戶需求,但會向客戶輸出標準化服務。因此這裡出了個平台模式。平台模式不做具體的基礎設施,它有共性服務。菜鳥就是非常典型的成功案例,它利用自己電商優勢輸出一些標準給快遞企業,菜鳥實現了在電商物流裡的標準模式。

平台的成長路徑

1)首先,什麼叫平台?

我認為,嚴格意義上的平台要滿足三個標準:

首先,要為共性服務提供標準化的規則和流程。這是平台立身之本。

其次,可以拓展到(細分)行業邊界的(投資)發展方式。平台投入很多是隱性的,很難重資產,因為平台都有一個擴展到行業邊界的條件,它的擴展性幾乎是無限的。

最後,用戶聚集之後的增值效應,也就是網絡效應。這個網絡效應不是我們建立快遞網的網絡效應,而是客戶聚集之後的效應,產生聚集之後的網絡效應,這個體系就會增值了。而為了這個網絡效應,平台才會去燒錢。

總結一下,如果運營的好,平台是會對整個生態起良性作用的。

2)其次,如何從運營要素中發現平台機會?

作為一個運力平台,能夠輸出什麼樣的標準化服務,是最關鍵的內容。但這個內容該如何去找呢?我們再回過頭來看一下這個運營要素分析圖。


第一個平台機會是來自政策,即稅務標準化。15、16年開始,從無車承運到後面網絡貨運的推出,這是一個生態的轉變,這裡出現了第一個平台可以去抓的規範模式,也就是稅務標準。稅務政策變化後,所有的企業都需要進入到一個新的稅務規範裡去,這裡就存在一個用互聯網平台、用數據去引領這些企業進去稅務合規的機會。現在絕大多數無車承運巨頭平台大都是基於此形成了自己的標準化。

除此之外,平台發展機會還蘊含在運營要素中。不同的平台可以抽取不同的運營要素去發展自己。例如,平台可以選擇調車這個要素,路歌管車寶就是基於這個要素做了十幾年的調車生意;還可以基於對司機的結算過程做標準化服務,降低企業結算成本。這一點在稅務的標準化變成行業共享福利的時候,顯得特別重要。那時候企業自身的立身之本就變弱了,所以我們需要從稅務的標準化服務轉變到縱深發展。

3)最後,平台的成長路徑

平台是非常難做的模式,不是燒錢就可以成功的。通過多年發展,我發現平台發展也有一定的路徑可遵循。

① 一定要有共性需求的切入點

現實中,有很多平台即使燒再多錢也失敗了。為什麼?因為它一開始的切入點錯了,是假的。發展平台,首先要找到自己的共性需求切入點。

如何找切入點?有三點可參照:a. 政策變化。例如這次的網絡貨運;b. 技術突破。這其實不太容易做到;c. 跨界應用。

② 發展規模的窗口期

切入點進入後,會有一個特別大的問題。即,切入點的效應達到一定高度時會降下來,因為你切入的技術會擴散、政策會擴散、跨界應用會擴散,大家會學習模仿。這時你會發現,競爭對手會變多,而你還沒有長大。這是最危險的階段,這階段面臨的問題就是,如何在競爭中把平台做大。

③ 網絡效應的打造

前面兩步完成,就可以打造網絡協同效應。在網絡效應上有了突破,才是平台真正價值的體現。具體到物流,就是可以在新的規模基礎上重構供應鏈。 總之,做平台是一個緩慢的、凶險的過程。這個過程裡,很多企業會在第二步陣亡。不過這種陣亡和那種連切入點都沒有找到的陣亡是不一樣的。做平台,最難的是第二階段,即發展規模的時間窗口。

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[新聞] 翔安區優化營商環境 助力物流業高質量發展

12月6日下午,翔安南部新城海峽現代城一樓會客廳內,數十名企業家就物流產業合作展開了一場對話交流。

這是一場主題為“廈門翔安新區產業發展價值”的知名企業家對話會。會上,翔安區商務局還向在場企業家宣傳翔安投資環境、推介翔安現代物流產業,來自上海、重慶、香港、馬來西亞等國內外的知名企業家、工商聯代表們各抒己見,洽談商機。

今年是中國國際物流網絡聯盟創立十週年。12月5日-8日,由中國國際物流網絡聯盟(CILP)、廈門市現代物流業商會聯合主辦,海峽現代城(廈門)有限公司承辦的物流產業合作大會,於翔安南部新城的海峽現代城舉辦,知名企業家對話會正是本屆物流產業合作大會的重要配套活動。

據介紹,本次大會主題為“信用成就品牌 聯盟鏈接未來”,聚焦國際物流、多式聯運、國際貨代、無船承運、跨境電商、倉儲物流等重點議題,包含開幕式主題論壇、專題論壇、“一對一洽談”、頒獎晚宴、商務考察等系列活動。“今年廈門全市大招商,在這個背景下,我們在海峽現代城舉辦一場國際性的物流行業合作大會,讓大家通過CILP這個平台深入交流,廣泛對接。”匯景集團有限公司總裁莊順茂表示,希望出席本次大會的海內外嘉賓,深度參與到廈門市、翔安區現代物流業建設發展當中,共同開創廈門市、翔安區物流業高質量發展的美好未來。

現代物流業是翔安區重點打造的十條產業鏈群之一。根據規劃,區域內將重點發展口岸物流、高端創新物流、城際城市配送物流等物流業,加快建設廈門翔安機場物流園區等建設。邁入新時代,翔安區被明確定位為廈門東部市級中心、閩南地區服務核心、兩岸合作實踐基地、產城融合創業家園。當前,翔安機場立項開工、第二東通道(翔安大橋)正式動建,廈金大橋提上議程,軌道3、4號線加快建設,翔安成為島外第一個實現海陸空一體化網絡格局的區域。

與此同時,翔安南部新城,東部體育會展新城、環東海域新城、火炬(翔安)產業區、翔安高新技術產業基地鏈群等片區快速發展,翔安產城融合正深度推進,營商環境正大幅提升。

在當前廈門市委市政府掀起的招商熱潮中,物流行業的招商引資也將成為翔安發展的一個重要引擎。

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安能、百世、壹米、優速等紛紛宣佈漲價!低利潤時代如何破局?

近日,安能在全網範圍宣佈mini小包全面漲價,不僅直接對首重漲價5毛,還對全網折扣進行收緊。而百世快運、壹米、優速、中通快運、韻達快運等快運企業也紛紛通過不同的方式進行了全網調價。那麼雙十一剛結束,各家為何紛紛調價?低利潤時代快運企業該如何破局?

一、漲價開始!

雙十一過後,安能在全網發佈mini小包漲價通知。通知指出,基於mini電商系列鄉鎮加收費用取消,經公司研究決定,調整mini電商系列收派費標準,適用範圍為安能所有網點。

從通知中可以看出,主要安能對核心區域的mini產品進行了統一調價,即對mini小包首重價格相比之前普遍上調0.5元,政策從11月27日起正式執行。

→安能對主要區域mini小包首重價格進行上調

與此同時,據微快運前幾天爆料,安能11月底對mini小包各拋比折扣也進行全面收緊,針對所有政策進行回調,即對mini小包低於9折的折扣進行回調,適用所有加盟網店和KA大客戶出貨口,該政策將從12月1日起開始執行。這是繼上海、廣東取消包倉費用以後在再次調價。

→安能對全網mini小包折扣收緊:

幾天後,11月30日壹米也在全網發起增收旺季派費的通知。通知中指出,為保證雙十二順利展開,各中心正常運營,經總部研究,對快遞(即優速和壹米小件)派費進行調整。調整幅度為首重上調0.2元/票,續重上調0.02元/kg,19年12月2日正式執行。

→壹米發佈快遞派費漲價通知

此外,據瞭解,除安能、壹米和優速外,百世快運、中通快運和韻達快運均對價格進行了上調。

其中百世快運的對加盟商的漲價層略比較隱晦。即從12月開始,百世快運將收取0.02元/kg的網點建設基金。並稱這筆費用將進行當前網絡專業技能培訓,對網點進行集體幫扶。

那麼為什麼雙十一過後,各家快運公司急忙漲價呢?

二、如何破局?

其實各家快運公司急忙漲價,核心原因是成本增加,價格戰愈演愈烈,逐步讓網點變的更加迷茫。

還記得今年4月,隨著家電、家具、家裝等大件線上滲透率的持續提升,大件快遞競爭白日化。百世快運、安能快運、壹米滴答、優速紛紛對小件進行了重泡比的調整,對小件變相打6.6折或7.5折。

→百世快運、安能快運和壹米滴答分別調整重泡比,變向打折:


此外,各家快運公司還通過別的方式對大件快遞產品進行降價。如順豐快運通過推出無憂入戶,變向對重貨包裹上樓費打折。安能和百世也推出省外倉線大促、一口價等打折方式。雖然這些降價行為和淡季促銷有關,但今年各家的打折力度確實較大。

因此近半年以來,各家因市場價格戰,普遍利潤不佳,風投投資越來越謹慎,網絡需要自己造血。今年的全一、遠成陸續逃離戰場,二三線小網絡的未來更加撲朔迷離。但是對於網點來說,不管是大網點、三方都逐漸意識到利潤在下滑、網絡不斷在壓榨,生也不是死也不是。

但市場競爭環境下,客戶的價格漲不起來,網絡的價格不斷地漲。區域網已經逐步沒有利潤了。看看下面某大型網絡台州發溫州的價格超7毛錢了,德邦收貨才1塊錢,網點的利潤已經壓縮到極致了。


可見如果再不漲價,未來各家快運企業日子將越來越難過。

值得注意的是,目前網點的死局之一就是過於相信現有品牌,導致幫助加盟的品牌提升價值,最後被品牌綁定,網絡品牌起來以後會出現過河拆橋的情況。

而網絡交易畢竟是生意,它是無情的,網絡需要賺錢,不談感情的。如果網點想長期活下去,是否多品牌發展是一個趨勢,做好自己的品牌後台對接所有快運、專線的路由,形成獨立區域強勢品牌。

那麼,未來去品牌化是否是新的出路?對此你怎麼看?

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亞馬遜倉庫受傷率激增 禍首竟是機器人

近日獲悉,外媒稱,調查發現,在物流業巨擘亞馬遜倉庫工作的人員,受重傷的比例是產業平均值的兩倍,機器人似乎是罪魁禍首,至少該負起部分責任。

據馬來西亞《星洲日報》11月28日報導,機器(人)的工作速度和輸送帶的貨品量代表工作人員每分鐘必須處理更多貨品。亞馬遜5年前引進機器人進入美國加州特雷西的倉庫後,每百名工作人員的受傷率從2015年的2.9人激增到去年的11.3人。

報導稱,亞馬遜全美110間倉庫的23間,正職員工去年每百人有9.6人受傷,整個物流業的平均數是4人。調查性網站Reaveal提出報告,“黑色星期五”購物旺季將屆,受傷情況恐將增加。

與Reaveal的報告持有相同觀點的還有美國科技媒體“小發明”網站(Gizmodo)。該網站11月25日的報導稱,亞馬遜的紐約交付中心是一個危險的工作場所。

報導稱,亞馬遜於去年秋天在紐約州斯塔滕島開設了其最大的城市交付中心之一,但與其他製造工廠相比,該中心僱用的3000多名工人受到傷害的風險更大。根據Gizmodo11月25日發佈的一份報告,紐約倉庫JFK8於2018年9月開設,受傷率高得驚人。

Gizmodo引用了美國職業安全和衛生署(OSHA)對該倉庫給出的15.2分的分數,該分數被正式稱為OSHA事故率,是根據所有員工工作小時內發生的傷害和疾病數量計算得出的。JFK8的分數明顯高於2018年鋸木廠和鋼鐵鑄造廠的美國全國平均水平。(鋸木廠分數為6.1;鋼鐵鑄造廠分數為10.2。)

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物流行業的「獨角獸」

說到電商就免不了要提一下物流,咱們常用的物流一般有圓通,申通,中通,百世匯通,還有韻達,他們也被我們稱為世通一達,基本上電商行業也被他們瓜分了,當然也有快遞業的龍頭順豐,還有京東自己的京東物流,後來阿里,順豐,中通,圓通,申通還有韻達共同組建了菜鳥網絡科技有限公司,公司股權結構天貓投資21.5億,佔股43%,順豐,圓通,申通,韻達,中通分別出資5000萬佔股百分1%。

菜鳥網絡是以數據為核心,通過社會化協同,覆蓋了跨境,快遞,倉配,農村,末端配送的全物流鏈路,提供了大數據聯通,數據賦能,數據基礎產品等。

2019年11月8日,就在雙11購物狂歡節前,阿里巴巴通過增資和購買老股的方式,投入人民幣233億元,增持菜鳥網絡股權,從約51%增加到約63%,菜鳥其他股東也參與新一輪融資,接下來,菜鳥將繼續加大技術投入,推動物流行業數字升級,打造智慧供應鏈,服務商家,而菜鳥網絡也將成為物流行業的“獨角獸”。